第1544章還是發動機不行
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第1544章 還是發動機不行
對於以弗拉基米爾為首的大毛家的高層來說，他們很重視這次與美軍在阿富汗的“聯合作戰”，更期待陳耕從自己家租借的這批雅克-130高級教練/輕型戰鬥機和米格-29戰鬥機在這場戰爭當中有優異的表現，但在華夏，即便是同樣生產雅克-130的商飛集團對這件事其實也並不是很在乎，相比於雅克-130和米格-29在阿富汗的表現，對於王大志等人來說，一個很嚴峻的現實擺在了他們的面前……
“總經理，受波音737-700、737-600、737-700以及空客A320、A321等機型的沖擊，等相比於去年，我們的F系列客機的訂單減少了8.5%，”會上，銷售公司負責人林光輝向集團高層匯報著第一季度的銷售以及訂單情況：“此外，根據我們掌握的情況，以國航、東航等為首的國內頭部航空公司，在采購飛機的時候，現在更傾向於采購波音系列和空客系列的飛機……”
隨著林光輝的介紹，會議室內的氣氛越發的凝重起來。
F系列客機就是福克F系列客機，商飛幾天在福克F100的基礎上搞出了一個加長版本的F120，又在F120的基礎上搞出了一個機身再次加長、同時發動機從之前的尾吊改為了翼吊本的F150。
毫不客氣的說，F系列客機是商飛集團的骨幹和支柱機型，而作為一款全經濟艙高密度布局下擁有150個座椅的中短程窄體幹線飛機，雖然航程短了些，但在運載能力方面已經與波音公司第三代的波音737、也即波音737-700相當。
但大家也都直到F系列客機以及自己的競爭對手的差距，與波音737-700的加長版本：737-800以及737-800的再加長版本：737-900相比，不管是最大載客能力還是航程，都有了不小的距離，波音737-800的全經濟艙高密度布局下擁有175人的載客能力，而波音737-900的載客能力更是達到了驚人的192人，而與737-900相比，F150只有其最大載客量的四分之三，更別說還有航程方面的差距。
與另外一個競爭對手：空客公司相比，F系列與空客A320、A321相比，不管是航程還是最大載客量，也都有了全面的差距。
“所以，從這個角度來說，不怪國內的大型航空公司會優先選擇空客和波音的產品，”在簡單的說了自家的F系列客機與競爭對手的差距之後，盡管王大志的臉色不是很好看，但與此同時，他也表示：“但這同時也說明了一點，就是最近的這些年來，因為有著國家的扶持和大力支持，我們懈怠了！
不是一個人、一個部門懈怠了，是我們所有人，包括我在內的所有人都懈怠了!
現在還只是訂單下跌，情況還不是很嚴重，可如果我們不想辦法扭轉局面，我們面臨的環境會越來越惡劣！”
隨著王大志的嗓門越來越大，會議室內的諸位高層的腦袋也是越來越低。
是的，大家都清楚，F系列客機的銷量之所以會下降，沒有其他的原因，就一個：大家懈怠了。
原本大家都覺得哪怕只是靠國內航空公司的訂單也足以養活F系列客機，所以這些年來，大家頗有“馬放南山，躺在功勞薄上享受”的意思，可銷售公司匯報上來的這個情況，仿佛一道驚雷，將大家一下子給炸醒了！
王大志倒也沒有一個勁的罵人，在罵了一陣之後，他吸了一口氣，說道：“情況就這樣了，相信大家都明白，這只是一個開頭，如果我們不采取措施來改變這一情況，F系列的市場占有率將會越來越低，所以接下來的會議議題只有一個：怎麽才能扭轉局面。”
“這還有什麽好說的啊，”方志強嘆了口氣：“最大的問題還是發動機。”
方志強的話音一落，大家一起跟著嘆氣：是啊，最大的問題還是發動機。
在這之前，F系列飛機雖然在國內市場與波音737系列、空客A320系列打的有聲有色，甚至可以說是平分秋色，但這並不是商飛F系列飛機真實競爭力的體現，而是國家政策扶持的結果，當然，其中一個很重要的原因就是：雖然商飛F系列能夠給航空公司提供的利潤率比不上空客A320系列、波音737系列，但終究還是賺的，只是賺到比較少而已，比如一架波音737每年可以讓為航空公司貢獻1000萬美元的凈利潤，而F120則只能貢獻700萬美元。
雖然差了300萬美元，但也不是不能忍。
但隨著空客和波音的飛機越造越大、航油的價格越來越高，這利潤的差距就越來越大了：F120每年為航空公司貢獻的利潤降到了650萬美元，而波音737-800已經達到了1200萬美元，幾乎一倍的差距！
也就是說，F120在市場上的競爭力明顯不足。
航空公司當然願意支持國內的企業，哪怕為此少賺點錢也樂意，因為他們明白，空客和波音之所以願意以低於全球價的價格賣給自己飛機，就是因為商飛集團的存在，但利潤的差距是實實在在的啊，對於采購部門和運營部門來說，他們考慮不了那麽多，績效考核才是他們考慮的重點。
是對於如果想要與波音737、空客A320進行競爭，那就要提高自己的載客量，起碼要有F200這個200座級別的飛機出現。
在F150的基礎上發展出F200，這意味著機身長度要增加差不多7到8米，同時參考波音737和空客AA320，發動機的推力要達到120KN級別。這麽一來問題就來了：商飛集團沒有這麽大推力的航空發動機，集團迄今為止這一級別的發動機只有110KN的“tay”MK1101，而且“tay”MK1101還是一款中等涵道比的渦輪發動機發動機，在油耗、噪音等方面均比V2500系列和CFM56系列落後，也就是說，在發動機方面，“tay”系列是完全居於劣勢的。
所以歸根到底，如果商飛集團想要拿出一款可以與波音737-800/900以及空客A320/A321完全對標、與足夠競爭力的機型，一款最大推力範圍在120KN-140KN、同時油耗和噪音都比較優秀的發動機是必須的。
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對於以弗拉基米爾為首的大毛家的高層來說，他們很重視這次與美軍在阿富汗的“聯合作戰”，更期待陳耕從自己家租借的這批雅克-130高級教練/輕型戰鬥機和米格-29戰鬥機在這場戰爭當中有優異的表現，但在華夏，即便是同樣生產雅克-130的商飛集團對這件事其實也並不是很在乎，相比於雅克-130和米格-29在阿富汗的表現，對於王大志等人來說，一個很嚴峻的現實擺在了他們的面前……
“總經理，受波音737-700、737-600、737-700以及空客A320、A321等機型的沖擊，等相比於去年，我們的F系列客機的訂單減少了8.5%，”會上，銷售公司負責人林光輝向集團高層匯報著第一季度的銷售以及訂單情況：“此外，根據我們掌握的情況，以國航、東航等為首的國內頭部航空公司，在采購飛機的時候，現在更傾向於采購波音系列和空客系列的飛機……”
隨著林光輝的介紹，會議室內的氣氛越發的凝重起來。
F系列客機就是福克F系列客機，商飛幾天在福克F100的基礎上搞出了一個加長版本的F120，又在F120的基礎上搞出了一個機身再次加長、同時發動機從之前的尾吊改為了翼吊本的F150。
毫不客氣的說，F系列客機是商飛集團的骨幹和支柱機型，而作為一款全經濟艙高密度布局下擁有150個座椅的中短程窄體幹線飛機，雖然航程短了些，但在運載能力方面已經與波音公司第三代的波音737、也即波音737-700相當。
但大家也都直到F系列客機以及自己的競爭對手的差距，與波音737-700的加長版本：737-800以及737-800的再加長版本：737-900相比，不管是最大載客能力還是航程，都有了不小的距離，波音737-800的全經濟艙高密度布局下擁有175人的載客能力，而波音737-900的載客能力更是達到了驚人的192人，而與737-900相比，F150只有其最大載客量的四分之三，更別說還有航程方面的差距。
與另外一個競爭對手：空客公司相比，F系列與空客A320、A321相比，不管是航程還是最大載客量，也都有了全面的差距。
“所以，從這個角度來說，不怪國內的大型航空公司會優先選擇空客和波音的產品，”在簡單的說了自家的F系列客機與競爭對手的差距之後，盡管王大志的臉色不是很好看，但與此同時，他也表示：“但這同時也說明了一點，就是最近的這些年來，因為有著國家的扶持和大力支持，我們懈怠了！
不是一個人、一個部門懈怠了，是我們所有人，包括我在內的所有人都懈怠了!
現在還只是訂單下跌，情況還不是很嚴重，可如果我們不想辦法扭轉局面，我們面臨的環境會越來越惡劣！”
隨著王大志的嗓門越來越大，會議室內的諸位高層的腦袋也是越來越低。
是的，大家都清楚，F系列客機的銷量之所以會下降，沒有其他的原因，就一個：大家懈怠了。
原本大家都覺得哪怕只是靠國內航空公司的訂單也足以養活F系列客機，所以這些年來，大家頗有“馬放南山，躺在功勞薄上享受”的意思，可銷售公司匯報上來的這個情況，仿佛一道驚雷，將大家一下子給炸醒了！
王大志倒也沒有一個勁的罵人，在罵了一陣之後，他吸了一口氣，說道：“情況就這樣了，相信大家都明白，這只是一個開頭，如果我們不采取措施來改變這一情況，F系列的市場占有率將會越來越低，所以接下來的會議議題只有一個：怎麽才能扭轉局面。”
“這還有什麽好說的啊，”方志強嘆了口氣：“最大的問題還是發動機。”
方志強的話音一落，大家一起跟著嘆氣：是啊，最大的問題還是發動機。
在這之前，F系列飛機雖然在國內市場與波音737系列、空客A320系列打的有聲有色，甚至可以說是平分秋色，但這並不是商飛F系列飛機真實競爭力的體現，而是國家政策扶持的結果，當然，其中一個很重要的原因就是：雖然商飛F系列能夠給航空公司提供的利潤率比不上空客A320系列、波音737系列，但終究還是賺的，只是賺到比較少而已，比如一架波音737每年可以讓為航空公司貢獻1000萬美元的凈利潤，而F120則只能貢獻700萬美元。
雖然差了300萬美元，但也不是不能忍。
但隨著空客和波音的飛機越造越大、航油的價格越來越高，這利潤的差距就越來越大了：F120每年為航空公司貢獻的利潤降到了650萬美元，而波音737-800已經達到了1200萬美元，幾乎一倍的差距！
也就是說，F120在市場上的競爭力明顯不足。
航空公司當然願意支持國內的企業，哪怕為此少賺點錢也樂意，因為他們明白，空客和波音之所以願意以低於全球價的價格賣給自己飛機，就是因為商飛集團的存在，但利潤的差距是實實在在的啊，對於采購部門和運營部門來說，他們考慮不了那麽多，績效考核才是他們考慮的重點。
是對於如果想要與波音737、空客A320進行競爭，那就要提高自己的載客量，起碼要有F200這個200座級別的飛機出現。
在F150的基礎上發展出F200，這意味著機身長度要增加差不多7到8米，同時參考波音737和空客AA320，發動機的推力要達到120KN級別。這麽一來問題就來了：商飛集團沒有這麽大推力的航空發動機，集團迄今為止這一級別的發動機只有110KN的“tay”MK1101，而且“tay”MK1101還是一款中等涵道比的渦輪發動機發動機，在油耗、噪音等方面均比V2500系列和CFM56系列落後，也就是說，在發動機方面，“tay”系列是完全居於劣勢的。
所以歸根到底，如果商飛集團想要拿出一款可以與波音737-800/900以及空客A320/A321完全對標、與足夠競爭力的機型，一款最大推力範圍在120KN-140KN、同時油耗和噪音都比較優秀的發動機是必須的。
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