第19章 失意的越洋飛行
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在一個只有黑與白的世界裏，一艘龐大如雲的雪茄狀飛行物正在探照燈柱的照射下飛過繁華都市上空，眼見它即將靠上曠野中的一座航空塔樓，突然間熾烈的火焰從它的身軀裏往外噴，轉瞬間整個飛行物就化作一大團火球，然後不斷有黑影從上面往下跳，慘叫聲不絕於耳……
張海諾猛然驚醒，心中頓時一陣悵然。周圍靜悄悄的，一點兒聲音都沒有，他很快回過神來，自己這是在海軍部提供的公寓裏，剛剛那不過是一場夢。
這場有些過於逼真的夢，張海諾覺得應該是源於自己從前所看過的有關齊柏林飛艇墜毀的紀錄片，而引發這一深藏在腦海深處的回憶的，則是他白天在報紙上看到的一則新聞：“齊柏林伯爵號”將於聖誕節前進行它的第2次跨洋飛行，舒適、安全、可靠，任何人只需花上1500馬克就能體驗到飛行宮殿的美妙感覺。
在20世紀20年代中後期，個人和團隊飛越大西洋的嘗試早已屢見不鮮。1927年，美國飛行員奧古斯都·林白完成了首次單人不著陸跨越大西洋的嘗試；次年，另一位美國飛行員艾米莉亞·艾爾哈特完成了同樣的飛行，並且成為歷史上首位架機飛越大西洋的女性。飛機之外另一種相對快速和便捷的飛行工具——飛艇，首次成功進行洲際飛行還要追溯到1919年，當時英國飛艇“R-34”經4天半的飛行從蘇格蘭的愛丁堡直飛美國紐約，3天後又從紐約中途不著陸的飛回了愛丁堡。這次創紀錄的飛行，讓人類跨越大西洋的商業飛行成為可能。
一戰初期，“齊柏林飛艇轟炸”曾是德國人的驕傲和協約國的夢魘，直到戰爭中後期才漸漸被技術迅速進步的飛機所擊退。戰爭的失利讓齊柏林飛艇公司的營運陷入泥沼，所幸的是《凡爾賽和約》並未限定德國在戰後建造民用飛艇，齊柏林公司開辟飛艇航線獲得了商業上的成功。
到了1928年，齊柏林公司推出了他們的登峰造極之作——“齊柏林伯爵”號，這也是該公司投入商業營運的第一艘大型客運飛艇。它長達236.6米，最大直徑30.5米，高35米，整個飛艇的高度與八九層的樓房建築相當。鋁合金空心骨架支撐著龐大的艇身，內部的多個氣囊總共能容納104,700立方米的氫氣，自重為118噸，載重53噸。德國引擎名廠邁巴赫出品的五臺530馬力的VL2型V12缸內燃發動機分別安裝在飛艇左右和下方的五個發動機吊艙裏，總功率達到2,650馬力。螺旋槳推動飛艇，使之達到每小時120公裏的速度。駕駛艙位於飛艇前部下側，飛艇上還有發電機、無線電臺、有線電話等設備。它的雙層客艙位於飛艇內側的底部，布置得有如豪華賓館，可以乘坐50名旅客。當時乘客的主要不滿之處，只是在於臥室的隔墻僅有薄薄一層鋁皮，鄰室的鼾聲擾人入夢；而當時乘坐飛機出行的旅客卻不得不忍受簡陋的座艙、震耳的噪音和劇烈的顛簸。
1928年10月11日，相對於張海諾來說就在一個多月之前，“齊柏林伯爵”號開始了它的正式處女航行——從德國法蘭克福到美國紐約。它載著20名乘客和40名船員飛越大西洋，在美國新澤西州的萊克赫斯特海軍基地著陸，連續飛行了111小時44分，航程9,900多公裏。這是人類首次跨越大西洋的商業飛行。當它的設計者埃克納博士和船員抵達紐約的時候，他們受到了人們的熱烈歡迎並應邀訪問白宮。月底，這艘飛艇又安全返回德國。
在張海諾記憶中的那個世界，悲劇發生在1937年5月6日，一艘比“齊柏林伯爵”號更加龐大的“興登堡”號飛艇在美國新澤西州發生了災難性的事故，它的墜毀也標志著大型氫氣飛艇的時代結束——很快，所有的飛艇都停止了商業飛行。“齊柏林伯爵”號飛艇從此就被默默地禁錮在巨大的飛艇庫中，再也沒有重上藍天。1940年3月，在當時德國空軍元帥赫爾曼·戈林的一紙命令下，“齊柏林伯爵”號被拆毀，構成其船身骨架的鋁材被轉用在軍備生產上。
張海諾心裏唯一的僥幸隨著這場無端的夢境而徹底被遺棄，雖然在歷史上“齊柏林伯爵”號在營運期間一直平安無事，甚至還載著一群科學家飛往北極並完成了一次科學考察任務，但它畢竟是一艘充滿氫氣的飛艇，一點小小的意外就可能造成歷史的改變。
由於大西洋上目前還只有飛艇在進行跨洋的商業飛行，張海諾這次回巴西只好搭乘德國北方航運公司的快速郵輪，這花費了他整整14天時間！
上一次陪同國社黨頭頭們參加在柏林體育館舉行的群眾集會，張海諾惹上了一點點小麻煩——雷德爾不知從哪裏得知了這件事，他很快將張海諾找了去，要求他今後盡量少參加那種帶有政治性質的活動。即便要參加，也絕不要穿著海軍制服招搖過市。
這個小小的插曲並未影響張海諾和雷德爾的關系，月底，雷德爾從船舶建造工程局抽調了一批技術骨幹加入張海諾的特別項目組，德國潛艇研究的重心正有針對性的從國內轉向遙遠的南美大陸，理論上說這有利於逃避協約國的監視，但德國海軍的小動作還是引起了英國間諜的註意。帕齊希從巴西發來密電：在薩爾瓦多港有越來越多不明身份的人活動，已經辨別出其中一人是英國的老牌間諜。
正因如此，張海諾才會趕在聖誕節前乘船前往巴西——作為特別項目組的負責人，他的活動範圍比參謀部的參謀軍官們大得多，要去哪裏只需先向雷德爾打個報告就可以了。
抵達薩爾瓦多之後，張海諾聽帕齊希和赫森等人介紹了近期的詳細情況。形勢算不上好也不至於太糟糕，施奈德造船廠和智利海軍三艘大型潛艇的訂單不但震動了南美諸國，也讓丟掉訂單的英國人好不惱火，想必是出於照顧本國工業企業的緣故，英國軍方派出了專門的諜報人員來查探這家巴西造船廠的底細，好事的美國新聞界也參合進來·於是最近一段時間薩爾瓦多港的旅社和酒吧裏充斥著各色各樣的人等，這可樂壞了經營酒吧旅館的當地人。
由於巴西法律和薩爾瓦多市政當局的保護，調查者們無法獲悉施奈德造船廠所有股東的資料，對於那些持有官方背景的調查者，薩爾瓦多市政當局給出的則是造船廠企業代表以及主要股東之一——施奈德老爹的詳細資料。可想而知，這位早在一戰之前就移民巴西、素來奉公守法且和德國政府沒有任何往來的老實人是不符合那些好事者胃口的。
至於那些不久前從德國運來的設備和技術人員，施奈德造船廠用合法材料證明他們屬於正當的商業行為——《凡爾賽和約》規定德國今後不能從事潛艇研究，卻沒說外國企業不能聘請德國專家和引進德國技術。
由於施奈德造船廠目前使用的本地船工都是登記在冊並且發放了專門的制服和身份標牌，試圖以臨時船工身份混入造船廠的人大部分都失敗了，即便是一小部分成功進入造船廠的，也很快發現自己只能在普通的民船建造工地活動——軍用艦艇的造船區和固定工人宿舍區都是嚴格禁止進入的。
美國新聞界的記者們很快發現他們的同行早在好幾年前就在對全美咖啡的介紹性報道中順帶刊載過有關這家造船廠的一些事情，在試圖了解智利海軍訂購潛艇的性能但被造船廠嚴辭拒絕之後，這群人拿著並無多少價值的過氣新聞悻悻而返。
盡管打贏了這次以商業性質為主的情報戰，張海諾卻並不完全放心。如今施奈德造船廠在保密工作上雖然大有進步，卻遠非滴水不漏的那種。尤其是在帕齊希和海軍南美區諜報組參合進來之後，情況變得更加覆雜了——這些海軍情報人員目前對造船廠起到的是積極作用，但萬一帕齊希甚至是雷德爾被替代，這種積極作用很可能成為造船廠情報防線上的最大漏洞。
張海諾心裏隱隱有種預感，僅通過埃德文那方面是很難確保不讓德國未來的掌權者知道造船廠的情況，一旦事情“洩露”，自己可以用海軍的特殊使命或者其他理由來解釋，但就此失去信任的可能很大，那甚至有可能成為兩人決裂的拐點——距離1933年越來越近，張海諾不得不認真審視這一點。
聖誕節期間，忙碌了一整年的專家技術人員以及造船工人們終於獲得了一個難得的假期，管理者還根據大家平常的表現評定出本年度的“功勳者”、“技術突擊者”和“優秀勞動者”，出了相應的獎金獎勵之外，這部分人還直接從造船廠的碼頭搭乘輪船進行了為期一周的海上旅行——目的地是相對平靜的聖地亞哥，在那裏，友好而熱情的智利官方為來自施奈德造船廠的旅行團安排了一系列參觀活動，盡顯東道主本色。
借著這次聖誕假期，張海諾首先拜訪了現任薩爾瓦多市長和巴伊亞州的一些政界要員，送給他們的聖誕禮物非常實惠——地產或是某片林區的所有權；在這之後，他搭乘雄鷹航空的專機南下裏約熱內盧，送給海軍實權派人物的除了讚美之詞還有在摩根財團旗下銀行均可兌現的銀行本票，此外他還親自為海德伍特在裏約熱內盧市區挑選了一套寬敞舒適的高檔公寓，從那裏步行前往議會大樓只需要十分鐘時間，海德伍特對此十分滿意，當然，連前期購置和後期裝潢的全部費用都算在了施奈德造船廠的帳上，在海軍訂購巡防艦船上出過力的議員們也都無一例外的收到了來自施奈德造船廠的豐厚禮物。
聖誕假期結束之後，施奈德造船廠的一切工作又都回到正軌。因為趕制潛艇而一度放緩速度的貨輪建造因為訂單順利完成而得以恢覆，包括3座萬噸級船塢在內的近20座大小船塢一同開工的場面聲勢浩大，這座造船廠也因為替薩爾瓦多市提供了萬餘工作崗位而深受政府和市民的支持；由曾在漢堡弗爾肯造船廠的潛艇設計部供職的漢克·斯特萊澤曼領銜的技術團隊設計和負責施工的UC-201正在緊鑼密鼓的建造當中，這是一艘水上排水量510噸、水下排水量595噸的專用布雷潛艇，其設計藍本為第二帝國海軍時期的UC-III型布雷潛艇，由於通常用來執行布雷任務，潛艇航速方面的要求相對較低，UC-201水上最高航速為12節，水下僅有6.5節，但水面續航力達到9000海裏，為各級中型潛艇之最。它的主要武器是3具500毫米魚雷發射管、1門105毫米甲板炮和6個水雷布放筒，可搭載7枚備用魚雷和18枚水雷。
在UC-201之後，計劃建造的將是一艘1500噸級的大型運輸潛艇。別看運輸潛艇除了順帶布雷之外並無多少攻擊能力，它卻可以在戰時穿越敵人海上封鎖線運送戰略物資。張海諾和他的專家們對1916年“德國”號運輸潛艇遠航美洲並用寶石換回德國急需的350噸橡膠、340噸鎳和93噸錫記憶猶新——不僅是石油，德國本土及周邊國家在一些戰略物資上有賴於從國外進口，一旦遇到英國這樣海軍強大的敵手，德國就得想方設法從盟友和中立友好國家那裏裏進口各種戰略資源，相比於船運，潛艇運輸的生存幾率無疑更高。
如今潛艇的建造和研究是張海諾團隊關註的第一焦點，但他們也沒有放松在航空領域追趕世界先進水平的步伐，而他們的雄鷹航空公司自1920年6月建立以來，已經從當初只擁有一名專業飛行員和5架外購飛機的小型企業發展到巴西乃至南美最大的大型航空公司，旗下投入營運的航線有18條，在南美大部分國家均設有分部，構成了南美最繁忙和快捷的運輸網絡。雄鷹航空最引以為豪的，莫過於它的“王牌飛行員俱樂部”——這裏有21名德國一戰時期的王牌飛行員，並以曾經擊落過23架協約國飛機的艾伯拉德·托斯塔奧和曾在裏奇特霍芬聯隊任職的伊根蒙特、加蘭、弗雷德等人為佼佼者。以這些王牌飛行員為教官，雄鷹航空於1926年建立了南美第一流的飛行培訓學校，專業飛行員隊伍得以迅速擴大，到1929年初已經擁有242名合格飛行員和63名預備飛行員。
在積極培訓飛行人才的同時，雄鷹航空也逐漸擺脫了飛機依賴外購的歷史，1923年，第一條購自寇蒂斯公司的水上飛機生產線投產，年產25到30架寇蒂斯HS-2L型巡邏飛船，這種水上飛機也成為雄鷹航空為巴西政府運送郵件的主力機型；1926年，第一條雙翼陸基飛機生產線投產，年產Jenny改進型教練機30至40架，這一機型不僅擔當飛行培訓學院的教練機，還負責雄鷹航空在巴西沿海與內陸城市之間運送郵件；1928年低，雄鷹航空自建的第一條水上飛機生產線投產，專門生產自行研發的G-1A型浮筒式水上飛機，它可以搭載6名乘客和將近半噸的貨物飛行至少900公裏，無風狀態下的最高飛行時速達到270公裏，創下目前雄鷹航空各種飛機中的速度記錄。該機型將逐漸替代現有的寇蒂斯HS-2L型巡邏飛船，適用於甲板彈射的G-1B型目前正在緊鑼密鼓的研發當中。
1929年元旦後的第3天，雄鷹航空研發中心的最新力作“美洲使者”號在薩爾瓦多以北水域進行了首次試飛，這是一種以寇蒂斯公司的NC型水上飛機為藍本成功研發出的四發大型水上飛機，主要設計師是來自於前福克公司的德國工程師伊恩·菲利普斯，他和他的團隊花費了10個月時間才完成了這架航程可達2200公裏、擁有封閉式座艙的長途客機——這樣的設計由美國的道格拉斯公司和英國的漢德利-佩季早在1924年至1925年間首創於在他們的新型飛機上，如今已經越來越成為航空界的潮流。
在未對客艙進行任何裝潢的情況下，“美洲使者”號成功搭載55名成年人進行了為期一個小時的飛行，這超過了寇蒂斯NC-1型飛機在1918年創造的搭載51人記錄，不過距離年前剛剛被道尼爾Do-X創造的新記錄還有很長一段距離——被譽為道尼爾童話的Do-X大型水上飛機於1929年夏天完工，並於當年10月搭載了多達168人並且飛行了53分鐘，而在這之前世界上還沒有任何一架飛機能夠搭載超過100人！
張海諾興致勃勃的觀看了“美洲使者”號的整個試飛過程，待飛機降落後，他向伊恩·菲利普斯以及他的助手們道賀並試乘了這艘新型水上飛機，它的船型機身屬於較為寬實的那一種，停泊在水面上時看起來就像是一艘插著翅膀的中型游艇。張海諾雖未親自參與這艘飛機的實際研制過程，但在設計開始之前為專家們提出了“輕而堅固”的設計要求。為了達到這個要求，專家們采用了金屬鋼管結構加上昂貴的鋁制蒙皮，相比於那些沿用一戰時期技術的木制蒙皮飛機，它的可靠性的確大大提高了，但造價也因此提高了近一倍！
站在“美洲使者”號空無一物的機艙裏，張海諾聽著航空公司客運部經理、前U-148艇員羅斯萊特描繪自己的裝潢計劃：這裏將被分為前後兩端，前部設置24個寬敞舒適的座位，後部設有一個小型洗手間和一個簡單加熱食物用的小廚房，在座位、地毯等細節上爭取向輪船頭等艙的布設靠攏。一旦預期兩個月的改造工作結束，“美洲使者”將成為雄鷹航空裏約熱內盧——布宜諾斯艾利斯——聖地亞哥空中航線上的頭號明星。
這個計劃早已得到以張海諾為首的決策小組的批準，但是這次從德國回來之後，張海諾對越洋商業飛機的興趣陡增，他隨後將公司主要的飛機工程師、王牌飛行員以及客運負責人召集起來，探討以雄鷹航空目前的技術實力進行越洋飛行嘗試的可能性。
張海諾首先提出，商業客機在舒適性方面雖然不能和齊柏林飛艇抗衡，但是它們快速、靈活、便捷。每年往返於南美和歐洲之間的人很多，其中有相當一部分是經濟能力較好的商業人士，他們中有許多人已經對對動輒半個月的海上航行感到厭倦，如果這時雄鷹航空能夠開辟一條薩爾瓦多至漢堡的越洋航線，商業意義是非常重大的，而且也施奈德造船廠與國內造船企業進行人員技術上的交流。
對於這一嘗試，弗雷德等飛行員們多數都持積極態度，這些在戰場上叱詫風雲、不斷挑戰強敵的王牌們在和平年代依然渴望各種挑戰，飛行培訓學院的訓練場並不能滿足他們心理上的尋求，老邁的Jenny教練機是訓練初學者的良好工具，卻無法帶給他們駕駛福克戰鬥機的那種鷹擊長空的暢快感覺。
經過仔細推算之後，工程師們告訴張海諾，如果要使用“美洲使者”號這樣的水上飛機建立南美與歐洲航線，整個航程中至少需要三個中途補給點，且完成4次飛行之後就需要對機身和發動機進行一次全面的檢修。工程師們的最終結論，是以“美洲使者”目前的技術性能還不適合於進行如此長距離的越洋飛行，而且一旦在飛行途中出現故障，維修也是一件非常讓人頭疼的事情。他們建議張海諾，假若現在就要設立越洋航線，那麽最好還是向德國或者美國購買技術更加成熟的大型客機。
為了解決這一問題，張海諾再一次來到了位於“水牛城”的寇蒂斯公司，然而寇蒂斯公司和它曾經的競爭對手萊特航空經過長期談判後達成了一項合並協議，兩家著名的航空公司將合並成為寇蒂斯-萊特公司，而在合並項目完成之前寇蒂斯公司暫不接納新訂單。
在這種情況下，張海諾又試著和美國另外幾家規模較大的飛機制造公司進行了接觸，道格拉斯飛行器公司和波音公司都有能力生產雙發和四發的中大型客運飛機，但因為各國航空公司熱衷於使用飛艇進行跨洋飛行，可供跨洋飛行的商業客機受到技術和市場兩方面的限制，尚沒有成品可供選擇——也就是說，如果雄鷹要從道格拉斯或者波音訂購這種飛機，必須等待他們完成圖紙設計、進行理論驗證、制造樣機、試飛檢驗到最後交付使用，整個過程也許得花上兩到三年甚至更長的時間。
從美國引進越洋客機碰壁後，張海諾重新將目光轉向德國國內——在20年代末期的德國，飛機制造領域有道尼爾、亨克爾、福克沃爾夫和巴伐利亞的梅塞施密特等諸多著名公司，而漢堡的布洛姆·福斯造船廠也是水上飛機領域的權威之一。
帶著仰慕的心態，張海諾在克勞德·道尼爾的道尼爾金屬制造有限公司參觀了正在最後試飛階段的道尼爾Do-X大型水上飛機。在道尼爾公司提供的數據中，它起飛重量竟高達52噸，翼展48米，機身分成三層甲板，主甲板為旅客區，提供膳食和住宿，底層甲板儲存燃料，運載行李，頂部甲板為飛行控制室、機組成員區、無線電室。毫無疑問，這是一個近乎超前的產物！
雖然一開始就對這樣龐大的飛行器充滿興趣，但張海諾卻對它的機械性能感到疑慮——發動機越多並不意味著越安全，恰恰相反，它們發生故障的幾率要比一般的飛機高出許多，對油料的消耗恐怕不是一般公司能夠承受的。最後，張海諾詢問了購買這種飛機的可能性，道尼爾公司的隨行人員告訴他：這種飛機原本就是為越洋飛行設計的並且準備進行批量生產的，作為這項設計的投資方，德國運輸部有意出售其中部分用來減少成本，德國海軍和外國的航空公司都是這種飛機的潛在買家。
當得知這種飛機的單架成本高達355萬馬克、折合約90萬美元時，張海諾最終還是放棄了購買這種飛機的打算——這是30架G-1A或者50架Jenny教練機的價格，在戰時，這些飛機足以編成兩個飛行中隊！
張海諾放棄道尼爾Do-X的另一個潛在因素，是因為如今已經步入1929年，如無意外的話，由美國開始的世界性經濟危機將在秋天時爆發，因為股票和證券暴跌、市場持續低迷的關系，面臨嚴重財政危機的不僅是政府，許許多多企業都將面臨倒閉的危險，破產民眾更是遠遠超過1921年那次小型的經濟危機，破產公司和破產者的所有物將被低價拍賣，一些公司為了避免破產也將低價出售自己手裏的持有物，這意味著貨幣持有者可以花比往常少得多的錢買到超值的貨物。
因為不知道這個世界那場可怕經濟危機爆發的時間會和歷史發生多大的偏移，張海諾春天時就開始讓格雷厄姆-紐曼基金公司拋售股票換成現金和政府債券，並指示卡萊伯全面回收全美咖啡的賬款、逐步減少客戶賒賬期限和額度——一旦經濟危機爆發，這些客戶很有可能因為破產而無法支付之前的賬款，這對於全美咖啡來說就是無可挽回的經濟損失了。
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張海諾猛然驚醒，心中頓時一陣悵然。周圍靜悄悄的，一點兒聲音都沒有，他很快回過神來，自己這是在海軍部提供的公寓裏，剛剛那不過是一場夢。
這場有些過於逼真的夢，張海諾覺得應該是源於自己從前所看過的有關齊柏林飛艇墜毀的紀錄片，而引發這一深藏在腦海深處的回憶的，則是他白天在報紙上看到的一則新聞：“齊柏林伯爵號”將於聖誕節前進行它的第2次跨洋飛行，舒適、安全、可靠，任何人只需花上1500馬克就能體驗到飛行宮殿的美妙感覺。
在20世紀20年代中後期，個人和團隊飛越大西洋的嘗試早已屢見不鮮。1927年，美國飛行員奧古斯都·林白完成了首次單人不著陸跨越大西洋的嘗試；次年，另一位美國飛行員艾米莉亞·艾爾哈特完成了同樣的飛行，並且成為歷史上首位架機飛越大西洋的女性。飛機之外另一種相對快速和便捷的飛行工具——飛艇，首次成功進行洲際飛行還要追溯到1919年，當時英國飛艇“R-34”經4天半的飛行從蘇格蘭的愛丁堡直飛美國紐約，3天後又從紐約中途不著陸的飛回了愛丁堡。這次創紀錄的飛行，讓人類跨越大西洋的商業飛行成為可能。
一戰初期，“齊柏林飛艇轟炸”曾是德國人的驕傲和協約國的夢魘，直到戰爭中後期才漸漸被技術迅速進步的飛機所擊退。戰爭的失利讓齊柏林飛艇公司的營運陷入泥沼，所幸的是《凡爾賽和約》並未限定德國在戰後建造民用飛艇，齊柏林公司開辟飛艇航線獲得了商業上的成功。
到了1928年，齊柏林公司推出了他們的登峰造極之作——“齊柏林伯爵”號，這也是該公司投入商業營運的第一艘大型客運飛艇。它長達236.6米，最大直徑30.5米，高35米，整個飛艇的高度與八九層的樓房建築相當。鋁合金空心骨架支撐著龐大的艇身，內部的多個氣囊總共能容納104,700立方米的氫氣，自重為118噸，載重53噸。德國引擎名廠邁巴赫出品的五臺530馬力的VL2型V12缸內燃發動機分別安裝在飛艇左右和下方的五個發動機吊艙裏，總功率達到2,650馬力。螺旋槳推動飛艇，使之達到每小時120公裏的速度。駕駛艙位於飛艇前部下側，飛艇上還有發電機、無線電臺、有線電話等設備。它的雙層客艙位於飛艇內側的底部，布置得有如豪華賓館，可以乘坐50名旅客。當時乘客的主要不滿之處，只是在於臥室的隔墻僅有薄薄一層鋁皮，鄰室的鼾聲擾人入夢；而當時乘坐飛機出行的旅客卻不得不忍受簡陋的座艙、震耳的噪音和劇烈的顛簸。
1928年10月11日，相對於張海諾來說就在一個多月之前，“齊柏林伯爵”號開始了它的正式處女航行——從德國法蘭克福到美國紐約。它載著20名乘客和40名船員飛越大西洋，在美國新澤西州的萊克赫斯特海軍基地著陸，連續飛行了111小時44分，航程9,900多公裏。這是人類首次跨越大西洋的商業飛行。當它的設計者埃克納博士和船員抵達紐約的時候，他們受到了人們的熱烈歡迎並應邀訪問白宮。月底，這艘飛艇又安全返回德國。
在張海諾記憶中的那個世界，悲劇發生在1937年5月6日，一艘比“齊柏林伯爵”號更加龐大的“興登堡”號飛艇在美國新澤西州發生了災難性的事故，它的墜毀也標志著大型氫氣飛艇的時代結束——很快，所有的飛艇都停止了商業飛行。“齊柏林伯爵”號飛艇從此就被默默地禁錮在巨大的飛艇庫中，再也沒有重上藍天。1940年3月，在當時德國空軍元帥赫爾曼·戈林的一紙命令下，“齊柏林伯爵”號被拆毀，構成其船身骨架的鋁材被轉用在軍備生產上。
張海諾心裏唯一的僥幸隨著這場無端的夢境而徹底被遺棄，雖然在歷史上“齊柏林伯爵”號在營運期間一直平安無事，甚至還載著一群科學家飛往北極並完成了一次科學考察任務，但它畢竟是一艘充滿氫氣的飛艇，一點小小的意外就可能造成歷史的改變。
由於大西洋上目前還只有飛艇在進行跨洋的商業飛行，張海諾這次回巴西只好搭乘德國北方航運公司的快速郵輪，這花費了他整整14天時間！
上一次陪同國社黨頭頭們參加在柏林體育館舉行的群眾集會，張海諾惹上了一點點小麻煩——雷德爾不知從哪裏得知了這件事，他很快將張海諾找了去，要求他今後盡量少參加那種帶有政治性質的活動。即便要參加，也絕不要穿著海軍制服招搖過市。
這個小小的插曲並未影響張海諾和雷德爾的關系，月底，雷德爾從船舶建造工程局抽調了一批技術骨幹加入張海諾的特別項目組，德國潛艇研究的重心正有針對性的從國內轉向遙遠的南美大陸，理論上說這有利於逃避協約國的監視，但德國海軍的小動作還是引起了英國間諜的註意。帕齊希從巴西發來密電：在薩爾瓦多港有越來越多不明身份的人活動，已經辨別出其中一人是英國的老牌間諜。
正因如此，張海諾才會趕在聖誕節前乘船前往巴西——作為特別項目組的負責人，他的活動範圍比參謀部的參謀軍官們大得多，要去哪裏只需先向雷德爾打個報告就可以了。
抵達薩爾瓦多之後，張海諾聽帕齊希和赫森等人介紹了近期的詳細情況。形勢算不上好也不至於太糟糕，施奈德造船廠和智利海軍三艘大型潛艇的訂單不但震動了南美諸國，也讓丟掉訂單的英國人好不惱火，想必是出於照顧本國工業企業的緣故，英國軍方派出了專門的諜報人員來查探這家巴西造船廠的底細，好事的美國新聞界也參合進來·於是最近一段時間薩爾瓦多港的旅社和酒吧裏充斥著各色各樣的人等，這可樂壞了經營酒吧旅館的當地人。
由於巴西法律和薩爾瓦多市政當局的保護，調查者們無法獲悉施奈德造船廠所有股東的資料，對於那些持有官方背景的調查者，薩爾瓦多市政當局給出的則是造船廠企業代表以及主要股東之一——施奈德老爹的詳細資料。可想而知，這位早在一戰之前就移民巴西、素來奉公守法且和德國政府沒有任何往來的老實人是不符合那些好事者胃口的。
至於那些不久前從德國運來的設備和技術人員，施奈德造船廠用合法材料證明他們屬於正當的商業行為——《凡爾賽和約》規定德國今後不能從事潛艇研究，卻沒說外國企業不能聘請德國專家和引進德國技術。
由於施奈德造船廠目前使用的本地船工都是登記在冊並且發放了專門的制服和身份標牌，試圖以臨時船工身份混入造船廠的人大部分都失敗了，即便是一小部分成功進入造船廠的，也很快發現自己只能在普通的民船建造工地活動——軍用艦艇的造船區和固定工人宿舍區都是嚴格禁止進入的。
美國新聞界的記者們很快發現他們的同行早在好幾年前就在對全美咖啡的介紹性報道中順帶刊載過有關這家造船廠的一些事情，在試圖了解智利海軍訂購潛艇的性能但被造船廠嚴辭拒絕之後，這群人拿著並無多少價值的過氣新聞悻悻而返。
盡管打贏了這次以商業性質為主的情報戰，張海諾卻並不完全放心。如今施奈德造船廠在保密工作上雖然大有進步，卻遠非滴水不漏的那種。尤其是在帕齊希和海軍南美區諜報組參合進來之後，情況變得更加覆雜了——這些海軍情報人員目前對造船廠起到的是積極作用，但萬一帕齊希甚至是雷德爾被替代，這種積極作用很可能成為造船廠情報防線上的最大漏洞。
張海諾心裏隱隱有種預感，僅通過埃德文那方面是很難確保不讓德國未來的掌權者知道造船廠的情況，一旦事情“洩露”，自己可以用海軍的特殊使命或者其他理由來解釋，但就此失去信任的可能很大，那甚至有可能成為兩人決裂的拐點——距離1933年越來越近，張海諾不得不認真審視這一點。
聖誕節期間，忙碌了一整年的專家技術人員以及造船工人們終於獲得了一個難得的假期，管理者還根據大家平常的表現評定出本年度的“功勳者”、“技術突擊者”和“優秀勞動者”，出了相應的獎金獎勵之外，這部分人還直接從造船廠的碼頭搭乘輪船進行了為期一周的海上旅行——目的地是相對平靜的聖地亞哥，在那裏，友好而熱情的智利官方為來自施奈德造船廠的旅行團安排了一系列參觀活動，盡顯東道主本色。
借著這次聖誕假期，張海諾首先拜訪了現任薩爾瓦多市長和巴伊亞州的一些政界要員，送給他們的聖誕禮物非常實惠——地產或是某片林區的所有權；在這之後，他搭乘雄鷹航空的專機南下裏約熱內盧，送給海軍實權派人物的除了讚美之詞還有在摩根財團旗下銀行均可兌現的銀行本票，此外他還親自為海德伍特在裏約熱內盧市區挑選了一套寬敞舒適的高檔公寓，從那裏步行前往議會大樓只需要十分鐘時間，海德伍特對此十分滿意，當然，連前期購置和後期裝潢的全部費用都算在了施奈德造船廠的帳上，在海軍訂購巡防艦船上出過力的議員們也都無一例外的收到了來自施奈德造船廠的豐厚禮物。
聖誕假期結束之後，施奈德造船廠的一切工作又都回到正軌。因為趕制潛艇而一度放緩速度的貨輪建造因為訂單順利完成而得以恢覆，包括3座萬噸級船塢在內的近20座大小船塢一同開工的場面聲勢浩大，這座造船廠也因為替薩爾瓦多市提供了萬餘工作崗位而深受政府和市民的支持；由曾在漢堡弗爾肯造船廠的潛艇設計部供職的漢克·斯特萊澤曼領銜的技術團隊設計和負責施工的UC-201正在緊鑼密鼓的建造當中，這是一艘水上排水量510噸、水下排水量595噸的專用布雷潛艇，其設計藍本為第二帝國海軍時期的UC-III型布雷潛艇，由於通常用來執行布雷任務，潛艇航速方面的要求相對較低，UC-201水上最高航速為12節，水下僅有6.5節，但水面續航力達到9000海裏，為各級中型潛艇之最。它的主要武器是3具500毫米魚雷發射管、1門105毫米甲板炮和6個水雷布放筒，可搭載7枚備用魚雷和18枚水雷。
在UC-201之後，計劃建造的將是一艘1500噸級的大型運輸潛艇。別看運輸潛艇除了順帶布雷之外並無多少攻擊能力，它卻可以在戰時穿越敵人海上封鎖線運送戰略物資。張海諾和他的專家們對1916年“德國”號運輸潛艇遠航美洲並用寶石換回德國急需的350噸橡膠、340噸鎳和93噸錫記憶猶新——不僅是石油，德國本土及周邊國家在一些戰略物資上有賴於從國外進口，一旦遇到英國這樣海軍強大的敵手，德國就得想方設法從盟友和中立友好國家那裏裏進口各種戰略資源，相比於船運，潛艇運輸的生存幾率無疑更高。
如今潛艇的建造和研究是張海諾團隊關註的第一焦點，但他們也沒有放松在航空領域追趕世界先進水平的步伐，而他們的雄鷹航空公司自1920年6月建立以來，已經從當初只擁有一名專業飛行員和5架外購飛機的小型企業發展到巴西乃至南美最大的大型航空公司，旗下投入營運的航線有18條，在南美大部分國家均設有分部，構成了南美最繁忙和快捷的運輸網絡。雄鷹航空最引以為豪的，莫過於它的“王牌飛行員俱樂部”——這裏有21名德國一戰時期的王牌飛行員，並以曾經擊落過23架協約國飛機的艾伯拉德·托斯塔奧和曾在裏奇特霍芬聯隊任職的伊根蒙特、加蘭、弗雷德等人為佼佼者。以這些王牌飛行員為教官，雄鷹航空於1926年建立了南美第一流的飛行培訓學校，專業飛行員隊伍得以迅速擴大，到1929年初已經擁有242名合格飛行員和63名預備飛行員。
在積極培訓飛行人才的同時，雄鷹航空也逐漸擺脫了飛機依賴外購的歷史，1923年，第一條購自寇蒂斯公司的水上飛機生產線投產，年產25到30架寇蒂斯HS-2L型巡邏飛船，這種水上飛機也成為雄鷹航空為巴西政府運送郵件的主力機型；1926年，第一條雙翼陸基飛機生產線投產，年產Jenny改進型教練機30至40架，這一機型不僅擔當飛行培訓學院的教練機，還負責雄鷹航空在巴西沿海與內陸城市之間運送郵件；1928年低，雄鷹航空自建的第一條水上飛機生產線投產，專門生產自行研發的G-1A型浮筒式水上飛機，它可以搭載6名乘客和將近半噸的貨物飛行至少900公裏，無風狀態下的最高飛行時速達到270公裏，創下目前雄鷹航空各種飛機中的速度記錄。該機型將逐漸替代現有的寇蒂斯HS-2L型巡邏飛船，適用於甲板彈射的G-1B型目前正在緊鑼密鼓的研發當中。
1929年元旦後的第3天，雄鷹航空研發中心的最新力作“美洲使者”號在薩爾瓦多以北水域進行了首次試飛，這是一種以寇蒂斯公司的NC型水上飛機為藍本成功研發出的四發大型水上飛機，主要設計師是來自於前福克公司的德國工程師伊恩·菲利普斯，他和他的團隊花費了10個月時間才完成了這架航程可達2200公裏、擁有封閉式座艙的長途客機——這樣的設計由美國的道格拉斯公司和英國的漢德利-佩季早在1924年至1925年間首創於在他們的新型飛機上，如今已經越來越成為航空界的潮流。
在未對客艙進行任何裝潢的情況下，“美洲使者”號成功搭載55名成年人進行了為期一個小時的飛行，這超過了寇蒂斯NC-1型飛機在1918年創造的搭載51人記錄，不過距離年前剛剛被道尼爾Do-X創造的新記錄還有很長一段距離——被譽為道尼爾童話的Do-X大型水上飛機於1929年夏天完工，並於當年10月搭載了多達168人並且飛行了53分鐘，而在這之前世界上還沒有任何一架飛機能夠搭載超過100人！
張海諾興致勃勃的觀看了“美洲使者”號的整個試飛過程，待飛機降落後，他向伊恩·菲利普斯以及他的助手們道賀並試乘了這艘新型水上飛機，它的船型機身屬於較為寬實的那一種，停泊在水面上時看起來就像是一艘插著翅膀的中型游艇。張海諾雖未親自參與這艘飛機的實際研制過程，但在設計開始之前為專家們提出了“輕而堅固”的設計要求。為了達到這個要求，專家們采用了金屬鋼管結構加上昂貴的鋁制蒙皮，相比於那些沿用一戰時期技術的木制蒙皮飛機，它的可靠性的確大大提高了，但造價也因此提高了近一倍！
站在“美洲使者”號空無一物的機艙裏，張海諾聽著航空公司客運部經理、前U-148艇員羅斯萊特描繪自己的裝潢計劃：這裏將被分為前後兩端，前部設置24個寬敞舒適的座位，後部設有一個小型洗手間和一個簡單加熱食物用的小廚房，在座位、地毯等細節上爭取向輪船頭等艙的布設靠攏。一旦預期兩個月的改造工作結束，“美洲使者”將成為雄鷹航空裏約熱內盧——布宜諾斯艾利斯——聖地亞哥空中航線上的頭號明星。
這個計劃早已得到以張海諾為首的決策小組的批準，但是這次從德國回來之後，張海諾對越洋商業飛機的興趣陡增，他隨後將公司主要的飛機工程師、王牌飛行員以及客運負責人召集起來，探討以雄鷹航空目前的技術實力進行越洋飛行嘗試的可能性。
張海諾首先提出，商業客機在舒適性方面雖然不能和齊柏林飛艇抗衡，但是它們快速、靈活、便捷。每年往返於南美和歐洲之間的人很多，其中有相當一部分是經濟能力較好的商業人士，他們中有許多人已經對對動輒半個月的海上航行感到厭倦，如果這時雄鷹航空能夠開辟一條薩爾瓦多至漢堡的越洋航線，商業意義是非常重大的，而且也施奈德造船廠與國內造船企業進行人員技術上的交流。
對於這一嘗試，弗雷德等飛行員們多數都持積極態度，這些在戰場上叱詫風雲、不斷挑戰強敵的王牌們在和平年代依然渴望各種挑戰，飛行培訓學院的訓練場並不能滿足他們心理上的尋求，老邁的Jenny教練機是訓練初學者的良好工具，卻無法帶給他們駕駛福克戰鬥機的那種鷹擊長空的暢快感覺。
經過仔細推算之後，工程師們告訴張海諾，如果要使用“美洲使者”號這樣的水上飛機建立南美與歐洲航線，整個航程中至少需要三個中途補給點，且完成4次飛行之後就需要對機身和發動機進行一次全面的檢修。工程師們的最終結論，是以“美洲使者”目前的技術性能還不適合於進行如此長距離的越洋飛行，而且一旦在飛行途中出現故障，維修也是一件非常讓人頭疼的事情。他們建議張海諾，假若現在就要設立越洋航線，那麽最好還是向德國或者美國購買技術更加成熟的大型客機。
為了解決這一問題，張海諾再一次來到了位於“水牛城”的寇蒂斯公司，然而寇蒂斯公司和它曾經的競爭對手萊特航空經過長期談判後達成了一項合並協議，兩家著名的航空公司將合並成為寇蒂斯-萊特公司，而在合並項目完成之前寇蒂斯公司暫不接納新訂單。
在這種情況下，張海諾又試著和美國另外幾家規模較大的飛機制造公司進行了接觸，道格拉斯飛行器公司和波音公司都有能力生產雙發和四發的中大型客運飛機，但因為各國航空公司熱衷於使用飛艇進行跨洋飛行，可供跨洋飛行的商業客機受到技術和市場兩方面的限制，尚沒有成品可供選擇——也就是說，如果雄鷹要從道格拉斯或者波音訂購這種飛機，必須等待他們完成圖紙設計、進行理論驗證、制造樣機、試飛檢驗到最後交付使用，整個過程也許得花上兩到三年甚至更長的時間。
從美國引進越洋客機碰壁後，張海諾重新將目光轉向德國國內——在20年代末期的德國，飛機制造領域有道尼爾、亨克爾、福克沃爾夫和巴伐利亞的梅塞施密特等諸多著名公司，而漢堡的布洛姆·福斯造船廠也是水上飛機領域的權威之一。
帶著仰慕的心態，張海諾在克勞德·道尼爾的道尼爾金屬制造有限公司參觀了正在最後試飛階段的道尼爾Do-X大型水上飛機。在道尼爾公司提供的數據中，它起飛重量竟高達52噸，翼展48米，機身分成三層甲板，主甲板為旅客區，提供膳食和住宿，底層甲板儲存燃料，運載行李，頂部甲板為飛行控制室、機組成員區、無線電室。毫無疑問，這是一個近乎超前的產物！
雖然一開始就對這樣龐大的飛行器充滿興趣，但張海諾卻對它的機械性能感到疑慮——發動機越多並不意味著越安全，恰恰相反，它們發生故障的幾率要比一般的飛機高出許多，對油料的消耗恐怕不是一般公司能夠承受的。最後，張海諾詢問了購買這種飛機的可能性，道尼爾公司的隨行人員告訴他：這種飛機原本就是為越洋飛行設計的並且準備進行批量生產的，作為這項設計的投資方，德國運輸部有意出售其中部分用來減少成本，德國海軍和外國的航空公司都是這種飛機的潛在買家。
當得知這種飛機的單架成本高達355萬馬克、折合約90萬美元時，張海諾最終還是放棄了購買這種飛機的打算——這是30架G-1A或者50架Jenny教練機的價格，在戰時，這些飛機足以編成兩個飛行中隊！
張海諾放棄道尼爾Do-X的另一個潛在因素，是因為如今已經步入1929年，如無意外的話，由美國開始的世界性經濟危機將在秋天時爆發，因為股票和證券暴跌、市場持續低迷的關系，面臨嚴重財政危機的不僅是政府，許許多多企業都將面臨倒閉的危險，破產民眾更是遠遠超過1921年那次小型的經濟危機，破產公司和破產者的所有物將被低價拍賣，一些公司為了避免破產也將低價出售自己手裏的持有物，這意味著貨幣持有者可以花比往常少得多的錢買到超值的貨物。
因為不知道這個世界那場可怕經濟危機爆發的時間會和歷史發生多大的偏移，張海諾春天時就開始讓格雷厄姆-紐曼基金公司拋售股票換成現金和政府債券，並指示卡萊伯全面回收全美咖啡的賬款、逐步減少客戶賒賬期限和額度——一旦經濟危機爆發，這些客戶很有可能因為破產而無法支付之前的賬款，這對於全美咖啡來說就是無可挽回的經濟損失了。
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