717.基建狂魔和共享單車
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跑部很不容易，周方遠有著田教授的引薦，還前後花了一個多月才把這事兒辦的差不多。
當然了，也得虧是國家早就已經完善了移動支付的前置條件，華夏被稱為基建狂魔，在基礎設施建設方面，新世紀，放眼全球都沒有哪個國家能是華夏的對手。
而且“基建狂魔”不僅是國人在說，外國人也經常稱華夏為“基建狂魔”。經常有人說，華夏因為有很多“世界之最”的建築，可能這個就是華夏為什麽叫做“基建狂魔”的原因吧！當然這個只是原因之一，華夏被稱為“基建狂魔”當然還有其他原因。
比如說電信基站。
電信基站是什麽？電信基站就是平時所說的信號塔，它可以使手機接收信號，達到互相溝通、上網沖浪的功能。在國外，信號覆蓋不是很全面，如果在沒有信號覆蓋的地方出現意外，很可能都沒辦法求助其他人。據統計華夏電信基站已經有500多萬的覆蓋量，是米國的20多倍。全球現在4g基站一共有500萬的覆蓋量，華夏的4g基站數量有300多萬，占全球4g電信基站總量的64%。而其他的36%的基站數量，由包括米國在內的190多個國家分攤。
其次是全球高層建築數量，世界最高建築與都市人居學會發布過一份年度報告。報告顯示，調查當年，全球共有有144棟超高層建築完工，也就是我們常說的摩天大樓，這已經算是有記錄以來最高的一年。其中，在華夏境內完工的高層建築達到了76棟，在所有國家中居於首位。米國在當年內有10棟高層建築完工，排名第二。南鮮有7棟高層建築完工，排名第三。
華夏同事還有很多的全球橋梁建築之最，這方面，可以說是任何國家都比不了的，華夏橋梁數據穩居世界第一。華夏的公路總長已經達到了4.6萬公裏，如果換成一個比較小的國家，可能該國公路總裏程都沒有華夏的公路橋的總長多。據統計，華夏擁有公路橋80萬座，鐵路橋20萬座，總量加起來有100萬座，數量已經排在了世界第一。而華夏在橋梁上又包攬了很多世界紀錄。這裏有幾個記錄，分別是世界第一高橋：北盤江大橋。世界最長高鐵橋：丹昆特大橋。世界最長跨海大橋：膠州灣跨海大橋。世界跨徑最大鋼拱橋：朝天門長江大橋。世界最長的海底沈管隧道：港珠澳大橋。世界跨度最大公鐵兩用大橋：瀘通長江大橋。
基建狂魔名不虛傳。
這一點很重要，要知道，基礎設施建設，是一個國家賴以生存的命脈。近年來，華夏的發展速度讓世界驚嘆，就是因為基礎建設，華夏的基建實力更是世界聞名。公路、鐵路建設四通八達，高鐵更是成為走向世界的“名片”；時拆橋，9小時通路，曾經震驚中外的“華夏速度”，舉世矚目。一項又一項基礎建設項目令世界感嘆，在全球的基建市場上留下了“基建狂魔”的名號。
除了上述那個世界最高建築與都市人居學會意外，還有一個名叫“highest bridges（最高的橋）”的網站曾發布過一些數據，這個網站專門給世界橋梁排名，而且排名中許多橋梁都可以用“喪心病狂”來形容。截至2018年4月底的排名中，前100名中只有18座橋不是華夏制造的，且前十名中，國內就占了8座。這些橋梁大多坐落在地貌覆雜，高山深谷，原先交通極不方便，成為國家的經濟大血管、切切實實的民生工程。改革開放40年以來，華夏鐵路橋梁的建造水平突飛猛進。據鐵路總公司透露，截至2017年底，國內鐵路裏程達12.7萬公裏，居世界第二位。
除去造橋以外，中國的造路能力也不甘示弱。
此前央視紀錄片《改變地球的一代人》中提到，華夏是“世界上最大的公路築路國”。1989年，華夏的高速公路總長不足千公裏，截至2016年底，華夏高速公路已超過12萬公裏，總裏程居世界首位。華夏修建高速公路的規模，甚至讓大名鼎鼎的米國洲際公路網黯然失色。
在某乎上曾有熱榜標題為“為什麽說中國是基建狂魔”的帖子，裏面超過800個網友進行了回答，對華夏基建實力的感嘆和自豪溢於言表。
其中有不少網友都在回答中用自己的家鄉作為例子，以前交通不便利，泥濘的回家路，現在已經變成了平整順暢的公路；鐵路的建設、高鐵的通車，讓回家時間變短，過程變舒適。
一些網友還將自己身邊的經歷留在回答中，“一覺醒來三層樓蓋起來了”，“129天建成博鰲機場”，著實讓人感嘆，“這就是華夏速度”。這些從自身經歷出發的例子，都證明了華夏基礎設施建設的實力。華夏成為“基建狂魔”，當然與國內基礎設施建設的實力分不開，有網友更是表示“華夏不算基建狂魔的話，那可能世界上就沒有基建狂魔了…”無論從數量、規模、建設速度、各項指標來算，華夏都是領先於世界的。
至於這麽做的原因也很簡單，華夏國土遼闊，人口眾多是主要的原因，基礎設施的發展也是為了人民生活和社會發展所需。
眾所周知，基礎設施是經濟社會發展的基礎和必備條件，經濟的建設和發展離不開基礎設施的助推。華夏目前正處於經濟轉向高質量發展的重要階段，基礎設施的建設會為經濟的發展奠定堅實的基礎。換句話說就是，“要想富，先修路”，基礎設施建設不行，發展速度就跟不上。
當然了，搞基建，就得需要鋼筋水泥，那麽華夏作為“基建狂魔”的底氣是什麽？當然就是建築材料了。在當今社會，主體就是建立在鋼鐵水泥之上，建築材料在其中更是重中之重。2017年全球粗鋼總產量達16.912億噸，亞洲全年粗鋼產量達到11.625億噸，其中，華夏的粗鋼產量為8.317億噸。也就是說除過中國，其他國家的粗鋼產量綜合，才能和中國粗鋼產量持平。
而這只不過是其中一項而已。
這麽恐怖的基建能力，保證了各種項目的告訴發展，涉及到移動支付相關的，手機信號，移動網絡等等，基礎建設也遠遠超過其他國家，也因此，移動支付的發展才能在國內迅速壯大。
當然了，說這話是原時空，但即便沒有周方遠插手，這一世國內移動支付的發展也不會差。
所以他更要加把勁了，早一天占據市場，就早一天收獲優勢。
移動支付，不僅僅是搶占市場，而且大宗交易還能收取一定的手續費，這可是一個數千億的市場，即便只能收取千分之一的手續費，那也是相當可觀的。再加上市場占有率，這樣的生意不做白不做啊，周方遠也不傻，他當然不會放過這麽好的機會。
另外除了移動支付意外，共享單車也應該提上日程了。
之前他收購自行車廠，為的就是這一天。
共享單車的理念，其實很早以前就有了，最初是國外先提起來的，而國內最早出現這東西，大概是07年到10年的這段時間，不過當時也只是有這麽個概念而已，真正發展起來，差不多已經是13年14年的時候了。
遙想2017年，那時候周方遠還沒重生呢，他記得很清楚，但是20國青年評出高鐵、掃碼支付、共享單車和網購新四大發明時，國人很高興，歪果仁也很服氣，但誰能想到不到一年時間，當時在國內可以說是該領域最強的摩拜就面臨賣身的結局，ofo度日維艱，迅速退去光環墜落凡間。
共享單車確實燒錢，但這在創業圈裏很常見，從打車到外賣都幹過，雷布斯也語重心長，“創業還是要有燒不完的錢”，只不過共享單車燒得既沒品味，也沒技術含量，最後還引火燒身，幾十億美元落得這個結局，誰都沒想到。以前摩拜和ofo相愛相殺，每到季末就拼數據，現在後來消停了，但兩家公司的日活仍有500多萬，在漫天的唾沫星子中保持著足夠的用戶觸點，為什麽就不能把優勢變為勝勢？
說到底，因為共享單車一直做的就是“非顧客”生意。
所謂非顧客是一個經濟學概念，特指那些有消費意願卻沒能成為顧客的群體，說白了就兩個原因，一是貪，非要9.9元包郵那種；二是懶，要求服務上門，在國內這種互聯網語境下，誰能用創新模式滿足這些欲望，誰就會封神。
當然傳統經濟組織做不到，因為成本結構不允許，costco實現了一部分，它的辦法是把自己變成買手，拿著用戶的120美元會員費，跑遍全世界殺價采購，靠傭金而不是商品本身賺錢；拼多多能夠破局，是因為國內存在的過剩產能+高庫存+互聯網低價文化這種奇妙組合，c端有人埋單，b端自然有人接盤。
共享單車要解決的是懶病。
2-3公裏的短途出行在全球所有大城市都有需求，95年開始公共自行車自行車型出現在歐洲，後來周方遠也弄過，不過最後還是主動退出了棋局，說到底，大家都是有樁模式，看起來方便，但仍然存在一個龐大的、未被滿足的“非顧客”需求，就是希望自由取還，不受任何限制。
這就是共享單車的價值，商業原理誰都看得懂，但在國內的創業者之前，並沒有人敢去挑戰這麽重資產、高風險的玩法。
原因顯而易見，遷就“非顧客”需求這個生意根本就玩不下去，因為你方便了，別人就麻煩了，所以才有那麽多小區“共享單車禁止入內”；才有那麽多車被人藏在家裏，才有那麽多二維碼被刮掉，才有那麽多地鐵站被包圍。
滿足了人的劣根性，必然被劣根性打倒。
悟空單車在重慶投放1000多輛車，丟失率高達90%，卡拉單車在莆田投放667輛車，只剩157輛，丟失率76.5%。遷就不合理也不應該被滿足的需求是一切生意衰敗的開始。
共享單車另一個罪名是浪費，禍害了實體經濟，但這並不像看起來那麽簡單。
鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構鋼總量，這是媒體的算法，很嚇人。但經濟說到底不就是這麽運轉的嗎？共享單車下了訂單，鋼鐵廠有活了，車廠覆工了，工人拿了薪酬，商場有了顧客，稅收有了保證，gdp增加了，更何況共享單車燒的是投資人的錢，並不是財政撥款。問題的核心說到底還是共享單車爛尾了，“自行車第一鎮”王老板拿到了1600萬輛的生意，體驗了“一夜覆活，滿地是錢”的快感，摩拜和ofo給困境中的實體經濟帶去了一分希望，然後又無情的砸碎。
可能很多人好奇這是為什麽？
很簡單，因為共享單車本質上就是一個高頻率、低粘性的用戶入口，是流量而不是租金收益平臺，所有的變現方式最後都走不通，出海沒戲了，物聯網是別人的菜，剩下的只有流量和廣告，ofo用押金替用戶買理財就是這個套路。老朱當年給ofo站臺時還說呢，說一輛車200塊錢，一次5毛，每天騎10次，3個月成本就賺回來了，但幾個月之後，他就轉手阿裏套現30億美元退出了。
大家都說小藍、酷騎等倒下是摩拜和ofo夾擊的原因，可結果呢？最後才發現這就是一個沒有贏家的死局。共享單車的衰落對創業圈的影響是毀滅性的，不僅終結了燒錢暴力美學，而且嘲弄了曾經有效的所有成功套路。
說到底，這東西，不是沒有前景，因為“最後一公裏”真的很重要，誰能把這一塊填平，誰就能真正改變人類的出行方式，就算只是小小的改變，那也是了不起的創舉。但，前提是一定要有錢，不能只靠投資人，哈羅能活，青桔能活，那是因為阿裏爸爸和企鵝爸爸有錢，真是應了小馬哥那句話——用薪制造快樂，沒錢玩nmb。
所以說，共享單車可以做，前景很好，但要有錢，遠方集團，現在就有錢，所以周方遠決定將這東西弄出來，至於說最後誰會吃虧誰會上當，那就不是他該操心的事情了，反正他手下的自行車廠也該努力收割一波了，這麽好的生意，不做白不做啊。
。
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當然了，也得虧是國家早就已經完善了移動支付的前置條件，華夏被稱為基建狂魔，在基礎設施建設方面，新世紀，放眼全球都沒有哪個國家能是華夏的對手。
而且“基建狂魔”不僅是國人在說，外國人也經常稱華夏為“基建狂魔”。經常有人說，華夏因為有很多“世界之最”的建築，可能這個就是華夏為什麽叫做“基建狂魔”的原因吧！當然這個只是原因之一，華夏被稱為“基建狂魔”當然還有其他原因。
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電信基站是什麽？電信基站就是平時所說的信號塔，它可以使手機接收信號，達到互相溝通、上網沖浪的功能。在國外，信號覆蓋不是很全面，如果在沒有信號覆蓋的地方出現意外，很可能都沒辦法求助其他人。據統計華夏電信基站已經有500多萬的覆蓋量，是米國的20多倍。全球現在4g基站一共有500萬的覆蓋量，華夏的4g基站數量有300多萬，占全球4g電信基站總量的64%。而其他的36%的基站數量，由包括米國在內的190多個國家分攤。
其次是全球高層建築數量，世界最高建築與都市人居學會發布過一份年度報告。報告顯示，調查當年，全球共有有144棟超高層建築完工，也就是我們常說的摩天大樓，這已經算是有記錄以來最高的一年。其中，在華夏境內完工的高層建築達到了76棟，在所有國家中居於首位。米國在當年內有10棟高層建築完工，排名第二。南鮮有7棟高層建築完工，排名第三。
華夏同事還有很多的全球橋梁建築之最，這方面，可以說是任何國家都比不了的，華夏橋梁數據穩居世界第一。華夏的公路總長已經達到了4.6萬公裏，如果換成一個比較小的國家，可能該國公路總裏程都沒有華夏的公路橋的總長多。據統計，華夏擁有公路橋80萬座，鐵路橋20萬座，總量加起來有100萬座，數量已經排在了世界第一。而華夏在橋梁上又包攬了很多世界紀錄。這裏有幾個記錄，分別是世界第一高橋：北盤江大橋。世界最長高鐵橋：丹昆特大橋。世界最長跨海大橋：膠州灣跨海大橋。世界跨徑最大鋼拱橋：朝天門長江大橋。世界最長的海底沈管隧道：港珠澳大橋。世界跨度最大公鐵兩用大橋：瀘通長江大橋。
基建狂魔名不虛傳。
這一點很重要，要知道，基礎設施建設，是一個國家賴以生存的命脈。近年來，華夏的發展速度讓世界驚嘆，就是因為基礎建設，華夏的基建實力更是世界聞名。公路、鐵路建設四通八達，高鐵更是成為走向世界的“名片”；時拆橋，9小時通路，曾經震驚中外的“華夏速度”，舉世矚目。一項又一項基礎建設項目令世界感嘆，在全球的基建市場上留下了“基建狂魔”的名號。
除了上述那個世界最高建築與都市人居學會意外，還有一個名叫“highest bridges（最高的橋）”的網站曾發布過一些數據，這個網站專門給世界橋梁排名，而且排名中許多橋梁都可以用“喪心病狂”來形容。截至2018年4月底的排名中，前100名中只有18座橋不是華夏制造的，且前十名中，國內就占了8座。這些橋梁大多坐落在地貌覆雜，高山深谷，原先交通極不方便，成為國家的經濟大血管、切切實實的民生工程。改革開放40年以來，華夏鐵路橋梁的建造水平突飛猛進。據鐵路總公司透露，截至2017年底，國內鐵路裏程達12.7萬公裏，居世界第二位。
除去造橋以外，中國的造路能力也不甘示弱。
此前央視紀錄片《改變地球的一代人》中提到，華夏是“世界上最大的公路築路國”。1989年，華夏的高速公路總長不足千公裏，截至2016年底，華夏高速公路已超過12萬公裏，總裏程居世界首位。華夏修建高速公路的規模，甚至讓大名鼎鼎的米國洲際公路網黯然失色。
在某乎上曾有熱榜標題為“為什麽說中國是基建狂魔”的帖子，裏面超過800個網友進行了回答，對華夏基建實力的感嘆和自豪溢於言表。
其中有不少網友都在回答中用自己的家鄉作為例子，以前交通不便利，泥濘的回家路，現在已經變成了平整順暢的公路；鐵路的建設、高鐵的通車，讓回家時間變短，過程變舒適。
一些網友還將自己身邊的經歷留在回答中，“一覺醒來三層樓蓋起來了”，“129天建成博鰲機場”，著實讓人感嘆，“這就是華夏速度”。這些從自身經歷出發的例子，都證明了華夏基礎設施建設的實力。華夏成為“基建狂魔”，當然與國內基礎設施建設的實力分不開，有網友更是表示“華夏不算基建狂魔的話，那可能世界上就沒有基建狂魔了…”無論從數量、規模、建設速度、各項指標來算，華夏都是領先於世界的。
至於這麽做的原因也很簡單，華夏國土遼闊，人口眾多是主要的原因，基礎設施的發展也是為了人民生活和社會發展所需。
眾所周知，基礎設施是經濟社會發展的基礎和必備條件，經濟的建設和發展離不開基礎設施的助推。華夏目前正處於經濟轉向高質量發展的重要階段，基礎設施的建設會為經濟的發展奠定堅實的基礎。換句話說就是，“要想富，先修路”，基礎設施建設不行，發展速度就跟不上。
當然了，搞基建，就得需要鋼筋水泥，那麽華夏作為“基建狂魔”的底氣是什麽？當然就是建築材料了。在當今社會，主體就是建立在鋼鐵水泥之上，建築材料在其中更是重中之重。2017年全球粗鋼總產量達16.912億噸，亞洲全年粗鋼產量達到11.625億噸，其中，華夏的粗鋼產量為8.317億噸。也就是說除過中國，其他國家的粗鋼產量綜合，才能和中國粗鋼產量持平。
而這只不過是其中一項而已。
這麽恐怖的基建能力，保證了各種項目的告訴發展，涉及到移動支付相關的，手機信號，移動網絡等等，基礎建設也遠遠超過其他國家，也因此，移動支付的發展才能在國內迅速壯大。
當然了，說這話是原時空，但即便沒有周方遠插手，這一世國內移動支付的發展也不會差。
所以他更要加把勁了，早一天占據市場，就早一天收獲優勢。
移動支付，不僅僅是搶占市場，而且大宗交易還能收取一定的手續費，這可是一個數千億的市場，即便只能收取千分之一的手續費，那也是相當可觀的。再加上市場占有率，這樣的生意不做白不做啊，周方遠也不傻，他當然不會放過這麽好的機會。
另外除了移動支付意外，共享單車也應該提上日程了。
之前他收購自行車廠，為的就是這一天。
共享單車的理念，其實很早以前就有了，最初是國外先提起來的，而國內最早出現這東西，大概是07年到10年的這段時間，不過當時也只是有這麽個概念而已，真正發展起來，差不多已經是13年14年的時候了。
遙想2017年，那時候周方遠還沒重生呢，他記得很清楚，但是20國青年評出高鐵、掃碼支付、共享單車和網購新四大發明時，國人很高興，歪果仁也很服氣，但誰能想到不到一年時間，當時在國內可以說是該領域最強的摩拜就面臨賣身的結局，ofo度日維艱，迅速退去光環墜落凡間。
共享單車確實燒錢，但這在創業圈裏很常見，從打車到外賣都幹過，雷布斯也語重心長，“創業還是要有燒不完的錢”，只不過共享單車燒得既沒品味，也沒技術含量，最後還引火燒身，幾十億美元落得這個結局，誰都沒想到。以前摩拜和ofo相愛相殺，每到季末就拼數據，現在後來消停了，但兩家公司的日活仍有500多萬，在漫天的唾沫星子中保持著足夠的用戶觸點，為什麽就不能把優勢變為勝勢？
說到底，因為共享單車一直做的就是“非顧客”生意。
所謂非顧客是一個經濟學概念，特指那些有消費意願卻沒能成為顧客的群體，說白了就兩個原因，一是貪，非要9.9元包郵那種；二是懶，要求服務上門，在國內這種互聯網語境下，誰能用創新模式滿足這些欲望，誰就會封神。
當然傳統經濟組織做不到，因為成本結構不允許，costco實現了一部分，它的辦法是把自己變成買手，拿著用戶的120美元會員費，跑遍全世界殺價采購，靠傭金而不是商品本身賺錢；拼多多能夠破局，是因為國內存在的過剩產能+高庫存+互聯網低價文化這種奇妙組合，c端有人埋單，b端自然有人接盤。
共享單車要解決的是懶病。
2-3公裏的短途出行在全球所有大城市都有需求，95年開始公共自行車自行車型出現在歐洲，後來周方遠也弄過，不過最後還是主動退出了棋局，說到底，大家都是有樁模式，看起來方便，但仍然存在一個龐大的、未被滿足的“非顧客”需求，就是希望自由取還，不受任何限制。
這就是共享單車的價值，商業原理誰都看得懂，但在國內的創業者之前，並沒有人敢去挑戰這麽重資產、高風險的玩法。
原因顯而易見，遷就“非顧客”需求這個生意根本就玩不下去，因為你方便了，別人就麻煩了，所以才有那麽多小區“共享單車禁止入內”；才有那麽多車被人藏在家裏，才有那麽多二維碼被刮掉，才有那麽多地鐵站被包圍。
滿足了人的劣根性，必然被劣根性打倒。
悟空單車在重慶投放1000多輛車，丟失率高達90%，卡拉單車在莆田投放667輛車，只剩157輛，丟失率76.5%。遷就不合理也不應該被滿足的需求是一切生意衰敗的開始。
共享單車另一個罪名是浪費，禍害了實體經濟，但這並不像看起來那麽簡單。
鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，如果全部報廢相當於十幾艘航母的結構鋼總量，這是媒體的算法，很嚇人。但經濟說到底不就是這麽運轉的嗎？共享單車下了訂單，鋼鐵廠有活了，車廠覆工了，工人拿了薪酬，商場有了顧客，稅收有了保證，gdp增加了，更何況共享單車燒的是投資人的錢，並不是財政撥款。問題的核心說到底還是共享單車爛尾了，“自行車第一鎮”王老板拿到了1600萬輛的生意，體驗了“一夜覆活，滿地是錢”的快感，摩拜和ofo給困境中的實體經濟帶去了一分希望，然後又無情的砸碎。
可能很多人好奇這是為什麽？
很簡單，因為共享單車本質上就是一個高頻率、低粘性的用戶入口，是流量而不是租金收益平臺，所有的變現方式最後都走不通，出海沒戲了，物聯網是別人的菜，剩下的只有流量和廣告，ofo用押金替用戶買理財就是這個套路。老朱當年給ofo站臺時還說呢，說一輛車200塊錢，一次5毛，每天騎10次，3個月成本就賺回來了，但幾個月之後，他就轉手阿裏套現30億美元退出了。
大家都說小藍、酷騎等倒下是摩拜和ofo夾擊的原因，可結果呢？最後才發現這就是一個沒有贏家的死局。共享單車的衰落對創業圈的影響是毀滅性的，不僅終結了燒錢暴力美學，而且嘲弄了曾經有效的所有成功套路。
說到底，這東西，不是沒有前景，因為“最後一公裏”真的很重要，誰能把這一塊填平，誰就能真正改變人類的出行方式，就算只是小小的改變，那也是了不起的創舉。但，前提是一定要有錢，不能只靠投資人，哈羅能活，青桔能活，那是因為阿裏爸爸和企鵝爸爸有錢，真是應了小馬哥那句話——用薪制造快樂，沒錢玩nmb。
所以說，共享單車可以做，前景很好，但要有錢，遠方集團，現在就有錢，所以周方遠決定將這東西弄出來，至於說最後誰會吃虧誰會上當，那就不是他該操心的事情了，反正他手下的自行車廠也該努力收割一波了，這麽好的生意，不做白不做啊。
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