第356章昆侖隧道
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第356章 昆侖隧道
當年，當武文傑翻開那本《游歷中國》時，裏面的一句話深深刺痛了他。
那句話是這樣說的：“只要昆侖山脈還在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
《游歷中國》的作者，是美國現代火車旅行家保羅·蘇路，曾經乘坐火車漫游世界各地，在中國鐵路行駛的列車上，也留有他大量的蹤跡。
青藏高原交通閉塞，物流極其不暢，生活在這片神秘土地上的高原人，只能祖祖輩輩長期固守著自給自足的莊園經濟。
直到上世紀四五十年代，整個西藏還僅有一公裏長的道路可以用來行駛汽車，其餘的路段只能用牦牛、馬匹，甚至人拉肩扛來進行物流運輸。
如果走水上，交通工具只能用牛皮船、獨木舟，還有溜索橋等。
自青藏鐵路開建以來，武文傑一直密切關註著它的鋪設進展情況。
在鐵路項目建設中，線路是先行，一俟線路鋪好，安裝調試好各種配套設施，列車裝備才能上去跑。
在武文傑看來，制造青藏列車的難度，一點兒也不亞於高鐵動車組，某些方面甚至還要比高鐵動車組難得多。
不管怎麽說，目前正在傾力打造的動車組項目，是在普通的運營環境中，既不是在極端的氣候和溫度條件下，也不存在高海拔的缺氧狀態。
打個比方說，對於高鐵動車的要求，只是在普通賽道上跑得快跑得穩而已，而對於高原列車來說，那就相當於要攀爬高山了。
這個比方雖然未必十分貼切，但的確能說明一些問題。
讓武文傑暫時放下手裏的動車組試制工作，轉向青藏列車的試運行，上級也是頗費了一番心思。
說起來，兩頭都需要他，哪邊都離不了，但權衡再三，領導還是決定讓武文傑把手中的動車組項目先放一放，當前主攻青藏列車。
乘坐著進口的軌道公務車，武文傑和一班專家考察剛剛建成的青藏線路。
公務車奔馳在廣袤而荒涼的高原上，武文傑目不轉睛地盯著窗外的景色。
比起他曾經貧瘠無比的家鄉，這裏的自然條件明顯還要惡劣許多。
在他離開家鄉出門求學之際，他要翻過一重又一重光禿禿的山，又要坐好久的汽車，才頭一次見到真正的火車。
當時還是綠皮車，一路乘坐的經歷，武文傑終身難忘。
幾年後，家裏的山路越來越通暢，再往後，還有了穿行在崇山峻嶺之間的高架路。
山上的綠色越來越多，也越來越密。
火車站還修到了山口，盡管還是綠皮車，但已不用像以前那樣，再要倒好遠的汽車，才能到火車站。
出了山口的高架路，就是漂亮嶄新的火車站。
現在唯一的不足，就是綠皮火車的速度還不盡如人意。
武文傑希望手裏正在研制的高鐵動車組能夠早一點面世，他一直在為實現這個目標而忘我工作。
於公而言，他是希望鐵路大動脈的運行能更快更通暢，從小小的“私心”來講，他也迫切希望家鄉的父老鄉親可以早一天坐上高鐵，享受到更快捷的交通便利。
“我這不算自私吧？”他有時會這樣悄悄問自己。
家鄉養育了他十八年，離開家鄉後，在大學校園，在鐵路工廠，他獲得了知識，增長了才幹。
在家鄉的時候，他只是在電影裏看到過火車的樣子，他做夢也不會想到，自己竟然會把制造各種各樣的火車，作為自己終身的事業，更不會想到，自己有一天會成為全國乃至全球軌道交通裝備制造領域的技術領軍人物。
他希望報效家鄉，他希望報效學校，他希望報效工廠……
而這一切，恰恰構成了對國家、對社會、對這個時代最好的貢獻，最大的回報！
“武總你快看，前面就要進入昆侖山隧道了。”
坐在武文傑身邊的工程局專家一聲喊，把武文傑從沈思中拉了出來。
說起昆侖山隧道，專家收不住話匣子，如數家珍般講開了。
搞隧道的專家講隧道，就如同讓武文傑講火車，那講起來可不是一般的水平。
武文傑聽得津津有味。
這昆侖山隧道是世界高原永凍區裏最長的隧道，位於青海境內，全長1686米，海拔高度4648米。
隧道的長度相當於400米標準跑道轉四個整圈，還要掛點零。
而論起高度來，則要比世界屋脊珠穆朗瑪峰的半山腰還要高些。
由於它的地理位置實在太特殊了，嚴酷的自然環境和覆雜的地質條件，讓這個隧道的施工完全不同於其它任何其它隧道。
“施工的時候，我們差不多快把招術想絕了！”回憶起當時情景，專家感慨萬千。
專家的這番話，讓武文傑深有同感：“我們引進、吸收、消化高鐵動車的設計制造技術，跟你們修隧道完全是一股勁，真的是要把人的腦袋都想破了。我太理解了，那個過程，真熬人啊。”
探索和創新，永遠都不會是輕而易舉的。
傳統的噴射混凝土方式，有幹噴和**，但在高原高寒凍土地區，那兩種方式都存在著致命的弱點。
決定采取濕噴混凝土，要冒巨大的安全風險，但不這麽做，技術上更無法向前推進。
怎麽辦呢？
經過反覆研究和試驗，最終確定還是采取新型的濕噴方式，為避免噴射後濕混凝土坍塌滑落，配合采取強有力的臨時支護措施，吠確保具備足夠的支護強度。
“事先我們真沒想到，劍走偏鋒的這一招，居然讓我們在施工安全、工作質量、工程工期和運營效益等諸多方面，全面取得了優異的成效！”
專家說到興奮處，摘下眼鏡擦擦鏡片，又擦擦眼角。
“我們的實踐證明，采用濕噴混凝土技術，在高原永凍區的隧道施工中不僅完全是可行性的，而且還有很高的提質增效功能，填補了國內這方面研究的空白。”
武文傑聽到這裏，內心也由衷地感到高興：“過去我一直覺得，鐵路建設中技術含量最高的，應該是我們制造火車的這部分，但這一路走過來，我的認識有了很大的改變，說起來，在這個大系統當中，任何一個環節都有相當高的技術要求，哪一個環節掉了鏈子，火車都跑不起來。青藏線是這樣，咱們的高鐵動車同樣也是這樣。”
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當年，當武文傑翻開那本《游歷中國》時，裏面的一句話深深刺痛了他。
那句話是這樣說的：“只要昆侖山脈還在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
《游歷中國》的作者，是美國現代火車旅行家保羅·蘇路，曾經乘坐火車漫游世界各地，在中國鐵路行駛的列車上，也留有他大量的蹤跡。
青藏高原交通閉塞，物流極其不暢，生活在這片神秘土地上的高原人，只能祖祖輩輩長期固守著自給自足的莊園經濟。
直到上世紀四五十年代，整個西藏還僅有一公裏長的道路可以用來行駛汽車，其餘的路段只能用牦牛、馬匹，甚至人拉肩扛來進行物流運輸。
如果走水上，交通工具只能用牛皮船、獨木舟，還有溜索橋等。
自青藏鐵路開建以來，武文傑一直密切關註著它的鋪設進展情況。
在鐵路項目建設中，線路是先行，一俟線路鋪好，安裝調試好各種配套設施，列車裝備才能上去跑。
在武文傑看來，制造青藏列車的難度，一點兒也不亞於高鐵動車組，某些方面甚至還要比高鐵動車組難得多。
不管怎麽說，目前正在傾力打造的動車組項目，是在普通的運營環境中，既不是在極端的氣候和溫度條件下，也不存在高海拔的缺氧狀態。
打個比方說，對於高鐵動車的要求，只是在普通賽道上跑得快跑得穩而已，而對於高原列車來說，那就相當於要攀爬高山了。
這個比方雖然未必十分貼切，但的確能說明一些問題。
讓武文傑暫時放下手裏的動車組試制工作，轉向青藏列車的試運行，上級也是頗費了一番心思。
說起來，兩頭都需要他，哪邊都離不了，但權衡再三，領導還是決定讓武文傑把手中的動車組項目先放一放，當前主攻青藏列車。
乘坐著進口的軌道公務車，武文傑和一班專家考察剛剛建成的青藏線路。
公務車奔馳在廣袤而荒涼的高原上，武文傑目不轉睛地盯著窗外的景色。
比起他曾經貧瘠無比的家鄉，這裏的自然條件明顯還要惡劣許多。
在他離開家鄉出門求學之際，他要翻過一重又一重光禿禿的山，又要坐好久的汽車，才頭一次見到真正的火車。
當時還是綠皮車，一路乘坐的經歷，武文傑終身難忘。
幾年後，家裏的山路越來越通暢，再往後，還有了穿行在崇山峻嶺之間的高架路。
山上的綠色越來越多，也越來越密。
火車站還修到了山口，盡管還是綠皮車，但已不用像以前那樣，再要倒好遠的汽車，才能到火車站。
出了山口的高架路，就是漂亮嶄新的火車站。
現在唯一的不足，就是綠皮火車的速度還不盡如人意。
武文傑希望手裏正在研制的高鐵動車組能夠早一點面世，他一直在為實現這個目標而忘我工作。
於公而言，他是希望鐵路大動脈的運行能更快更通暢，從小小的“私心”來講，他也迫切希望家鄉的父老鄉親可以早一天坐上高鐵，享受到更快捷的交通便利。
“我這不算自私吧？”他有時會這樣悄悄問自己。
家鄉養育了他十八年，離開家鄉後，在大學校園，在鐵路工廠，他獲得了知識，增長了才幹。
在家鄉的時候，他只是在電影裏看到過火車的樣子，他做夢也不會想到，自己竟然會把制造各種各樣的火車，作為自己終身的事業，更不會想到，自己有一天會成為全國乃至全球軌道交通裝備制造領域的技術領軍人物。
他希望報效家鄉，他希望報效學校，他希望報效工廠……
而這一切，恰恰構成了對國家、對社會、對這個時代最好的貢獻，最大的回報！
“武總你快看，前面就要進入昆侖山隧道了。”
坐在武文傑身邊的工程局專家一聲喊，把武文傑從沈思中拉了出來。
說起昆侖山隧道，專家收不住話匣子，如數家珍般講開了。
搞隧道的專家講隧道，就如同讓武文傑講火車，那講起來可不是一般的水平。
武文傑聽得津津有味。
這昆侖山隧道是世界高原永凍區裏最長的隧道，位於青海境內，全長1686米，海拔高度4648米。
隧道的長度相當於400米標準跑道轉四個整圈，還要掛點零。
而論起高度來，則要比世界屋脊珠穆朗瑪峰的半山腰還要高些。
由於它的地理位置實在太特殊了，嚴酷的自然環境和覆雜的地質條件，讓這個隧道的施工完全不同於其它任何其它隧道。
“施工的時候，我們差不多快把招術想絕了！”回憶起當時情景，專家感慨萬千。
專家的這番話，讓武文傑深有同感：“我們引進、吸收、消化高鐵動車的設計制造技術，跟你們修隧道完全是一股勁，真的是要把人的腦袋都想破了。我太理解了，那個過程，真熬人啊。”
探索和創新，永遠都不會是輕而易舉的。
傳統的噴射混凝土方式，有幹噴和**，但在高原高寒凍土地區，那兩種方式都存在著致命的弱點。
決定采取濕噴混凝土，要冒巨大的安全風險，但不這麽做，技術上更無法向前推進。
怎麽辦呢？
經過反覆研究和試驗，最終確定還是采取新型的濕噴方式，為避免噴射後濕混凝土坍塌滑落，配合采取強有力的臨時支護措施，吠確保具備足夠的支護強度。
“事先我們真沒想到，劍走偏鋒的這一招，居然讓我們在施工安全、工作質量、工程工期和運營效益等諸多方面，全面取得了優異的成效！”
專家說到興奮處，摘下眼鏡擦擦鏡片，又擦擦眼角。
“我們的實踐證明，采用濕噴混凝土技術，在高原永凍區的隧道施工中不僅完全是可行性的，而且還有很高的提質增效功能，填補了國內這方面研究的空白。”
武文傑聽到這裏，內心也由衷地感到高興：“過去我一直覺得，鐵路建設中技術含量最高的，應該是我們制造火車的這部分，但這一路走過來，我的認識有了很大的改變，說起來，在這個大系統當中，任何一個環節都有相當高的技術要求，哪一個環節掉了鏈子，火車都跑不起來。青藏線是這樣，咱們的高鐵動車同樣也是這樣。”
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