也有人說，在一場場灰色的交易中，本該居於關鍵地位的機場卻被邊緣化了。

“機場沒有任何的發言權，無法根據自己的運營發展需要引進航空公司，合理分配時刻資源。”磐石機場的高管表示，磐石機場一直想爭奪航班時刻話語權，並說，“機場不是突然有這種想法的，航班時刻一直都是各機場非常關心的問題，因為機場的主要經濟來源是非航空業務收入，比如機場服務費等。眾所周知，機場費是按旅客人數收取，對於機場來說，有更多的時刻就有更多的航班運營，這樣才有更多的收入，所以航班時刻對機場來說非常重要。但目前在時刻的分配機制中，機場被完全排除在外了，這是不合理的。”

範無病點了點頭，表示了解。

其實自己投資了這麽多錢來搞機場建設，到頭來居然還要聽別人指揮，確實很有問題，應該把這個規矩改了才是，機場方面制定的時刻和航線，最多報備一下就行了，完全沒有聽從別人的指手畫腳。

也正因為如此，所以在一系列的腐敗案件中，機場腐敗案甚至不具備民航特色，就如同首都機場原常務副總經理，是因為涉嫌在安保設備采購中違規操作被雙規的。

民航局副局長曾受同學之托，向負責首都機場安保設備招標的副總打招呼，請其對以色列一家公司給予關照。

隨後，這位副總沒有履行正常的招標流程，就采購了以色列公司生產的安保設備，其中一部分設備曾計劃用於防爆工作，傳說還在被調查中的大連國際機場總經理的問題也是與建設工程有關，而這些是各個行業的共性，並不具備民航業特征。

正因為如此，才有人會說機場是被排除於民航業權利圈子之外了。

繁忙機場航班起降時刻資源的稀缺並不是只有中國存在，而是世界性現象。

多年來，為保障航空公司運作的穩定性，國際上通行祖父條款，容許航空公司世襲航班時刻。西方航空當局註意到祖父條款對於後起航空公司公平競爭的損害，通常規定在航班時刻有限制的機場，要將新增的時刻優先分配給新航空公司和新開航線，而不是優先給予基地航空公司。

而在國內，則完全不考慮到競爭和壟斷的問題，只是誰出錢賄賂自己，就把航線和時刻有限分配給誰，這已經是完完全全的行業腐敗了。

民航部門的資金高度密集和成長空間大，使得民航產生腐敗的機會更多、風險更大、後果更嚴重。民航近來發生的腐敗案件，九成以上都是發生在財務、投資、工程建設、物資設備采購等領域。而亂投資、亂拆借、亂擔保和小金庫問題也非常突出。

事實上，這些僅僅是民航業產生普遍的腐敗的表面原因。

民航業腐敗案幾乎都是權力尋租案，中國民航業過多的審批機制，帶來了尋租空間。由於設立新公司、引進新器材、開通新航線、調整時刻甚至飛機在機場過夜等所有業務決定，事無巨細都需要有關部門的審批，隨之而來的，是無所不在的權錢交易。

比如，要想經營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經營權，再申請航班時刻，此後再轉讓給其他航空公司。

在一系列的審批和轉讓過程中，鑄造了巨大的權利黑洞，多位民航系統高管的落馬都與包機業務有關。

再比如引進飛機，按照程序，所有的機場規劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之後又要上報到國家發改委。

其中，具體采購多少架飛機，什麽飛機，每家航空公司分多少架飛機，各個審批環節都至關重要。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

除了政府部門，壟斷性質的機場也有權，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權。權力無處不在，看似環環相扣，事實上為尋租制造了大量漏洞。

現在改革尚未開始，但是民航總局已經放出風來，說將來國內所有城市、所有航線都不再需要航空公司向民航總局申請審批，只需向總局報告備案。

當然，事情也沒有他們說的那麽簡單。

民航業雖然對安全要求很高，資金流大，技術性強，但是從根本上說，從市場商業性質劃分，民航業與街角的小賣店是同類的，都屬零售服務業。

因此，民航業需要簡化審批程序，公開透明自己的工作程序，並且一視同仁，打破壟斷，真正向民營經濟開放，引入真正的競爭制度，如此才能根除民航業內普遍腐敗的土壤，還利於民。

但事實上，民航業在監管方面的漏洞遠不止此，日前已經被關註的航班時刻腐敗黑洞、包機黑洞、航線尋租黑洞只是偌大黑洞中的一角，真正的民航灰色產業鏈還在持續活躍地運行。

“這麽說吧，我一直沒有發現在民航業內有什麽事情是透明的，不管是大家說的比較多的申請包機、取得航班時刻、申請航線這樣的大事，還是取得代理權這樣的小事，沒有一個環節的辦事程序是公開的，也沒有一個公開的標準。”範氏航空公司的一位高管不無抱怨地表示，盡管這種不透明的行業環境給了他這樣的人很大的機會，但身處其中，也不是一件輕松的事。

舉個例子，誰都知道民航業內有很多家代理公司，每家代理公司都是依靠從各個航空公司那裏取得銷售傭金盈利。這一點本身無可厚非，大部分行業的銷售渠道也都是如此，但關鍵是，航空業的銷售傭金提成極其不透明，提成比例基本上視代理企業和航空銷售部門工作人員的關系而定，這中間考驗的就是代理企業的人脈關系和公關能力了。

更嚴重的是，由於一些航空公司的銷售部門習慣於徇私舞弊，有一些基本沒什麽資質的人混進了代理團隊，這看起來無關緊要，但航空銷售環節的基礎數據信息就可能因此而變得不可控。

公眾都知道，國家民航局一直致力於要建設一個龐大的航空業信息支撐平臺，但一直沒有達到預期的效果，基礎數據的不準確也許是原因之一。

在民航業確實很難拿到真實準確的基礎數據，而沒有準確真實的基礎數據，民航業想要實現所謂的數字化管理從而規避一些風險的想法就沒有任何實際意義。

事實上很多人都忽略了一個企業，那就是某擔保公司，目前國內大部分的代理公司都需要從該擔保公司那裏才能夠拿到代理的額度，但很遺憾，這個代理的額度和傭金提成一樣不透明。

“舉個例子講，比如我和該擔保公司的關系不錯，我交給他們五十萬元的押金，可以拿到航空公司兩百五十萬元的預售權，但如果關系更緊密的人去講，也許可以拿到三百萬元甚至更大數額的預售權。”範氏航空公司的那位高管有些無奈地說道，“這家擔保公司的問題恐怕遲早要暴露。”

據他所知，有一些資質不好的代理公司已經拿到了巨額的機票代理權，這些公司當然是在該擔保公司那裏做了擔保的，而一旦這些資質不好的代理公司破產逃跑，擔保公司是要賠付航空公司的，到那時候，更大的資金黑洞有可能再次打開。

在航空反腐的大小事件中，公眾只關註航線尋租滋生的管理官員的腐敗，其實還有另外一個滋生腐敗的環節，那就是各個航空公司內部去尋租的人。

據了解，無論是國營還是私營，幾乎每個航空公司都有專門負責跑航線的部門，這個部門的公關費用是非常巨大的。

最要命的是，這個部門的所有花費大都難以對賬，和其他行業不一樣的是，航線公關有時候是送現金的，為了防止公關人員私吞，航空公司內部偶爾也會有人詢問被公關的人，但受賄的人當然不會講實話，所以航空公司內部負責航線公關的人經常私吞從公司裏批下來的公關費用。

事實上除了這些由於航空公司的運營而容易滋生灰色產業鏈的環節，民航管理系統內的權力監管缺失也是民航業頻頻出事的重要原因。

與電信系統類似，民航系統依然保留著較為濃厚的計劃經濟色彩，是一個壟斷性較強的部門，在種種壟斷色彩之下，存在大量的行政審批機制，這些審批機制或環節，一旦缺少監督，很容易就會成為權力尋租的黑洞。

在民航系統，哪怕是一個很小的科室，只要善用特定的權力，都會產生效益不錯的尋租空間。

“既然他們不把我們放在眼裏面，那麽吃點兒苦頭也是理所當然的。”最後範無病下定了決心，打算先從對方的陣營中撕開一道口子。

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