事實上與運十飛機同級別的美國波音707飛機的軍用型，至今仍然承擔大量的軍用運輸任務，也沒有什麽過時之說，B52都飛了快五十年了，還是美國戰略空軍的主力。

若說是因為沒錢，又何以隨後就能拿出幾十億美元進口美國飛機？

任何產品，從無到有的第一件，總不會是完美無缺的，因為有無關緊要的小缺點就否定他，從而終止了中國已經成功的用自己的原材料制造大飛機的道路，或者是因為一丁點兒的個人私利，就導致中國在這個領域人為地落後了三十多年，的確是荒唐透頂。

“不提這個了，中國失去的機會太多了，希望今天我們的合作會是一個良好的開端，十年之內能見成效的話，我還可以坐上我們自己國產的大飛機滿世界轉悠一圈兒。”朱老板有些感慨地說道。

範無病點了點頭，心想這個目標應該是可以達成的，或者能夠更快一點兒。

接下來的幾天當中，國務院就召開了相關單位的工作會議，主要議題就是討論國內航空制造業的整合問題，當然在小範圍之內也展開了中國的打飛機項目是否在近期內上馬的話題討論。

國家對於大飛機項目所規定的戰略目標是開發大型民用客機，航空工業幾十年來的爭論焦點不是軍用飛機，而是大型民用飛機，歷次引發上不上大飛機項目爭論的導火索都是中國要不要開發大型客機的問題。

上大飛機項目標志著中國經濟發展一個歷史轉折點的開始，標志著中國的工業發展從依賴外國技術轉向自主創新、從陷入低端經濟活動開始奮起向高端領域爬升。因此，這個項目的戰略目標必須從轉變中國經濟增長方式的意義上去理解。

大型民用客機是航空工業的王冠，技術最覆雜，質量要求最高，涉及的經濟利益也最大。對於大飛機項目，是以國家的形式動員全國的力量，建立起大飛機技術能力賴以生成、發展和提高的產品開發平臺，並以競爭性企業的組織形式，通過不斷的產品開發和技術進步實現產業化，最終在這個高技術、高附加值的工業領域形成與美國和歐洲的鼎足之勢。

範亨和範無病父子倆也參與了這一次的討論活動，在會上依然有人提出了造不如買，買不如租的老調子，言下之意肯定是不願意放棄現在的買辦思維，不願意放棄自己手中得到的既得利益，對於國家自己開發大飛機項目充滿了悲觀情緒。

自然也有很多人希望上馬大飛機項目，因為這個可以救活多家航空制造企業，並為國內帶來大量的工作就業機會。

範無病聽了兩天他們的爭吵之後，感覺非常郁悶，最後在休會期間就發表了自己的意見，“與許多人所幻想的相反，技術能力並不能通過自由市場機制獲得，原因就在於技術能力是組織內生的，其重要成分只能來自經驗的緘默知識，所以，大量公開流動的技術信息與能夠利用這些信息的技術能力是兩碼事。此外，由於與先進國家的差距形成能力壁壘，後進國家的企業在對技術學習進行投資時會面臨巨大的風險。因此，正如所有成功實現趕超國家的歷史經驗所證明的那樣，技術能力的發展要靠高強度的技術學習、富於進取精神的企業戰略和堅定不移的國家意志，這既是在關鍵領域實施國家重大專項的意義所在，也是大飛機項目能夠成功所必須具備的要素。”

參加會議的很多人都不大認識範無病，紛紛竊竊私語地看著這個年輕人在那裏發表與其年齡完全不相配的言論，都很驚異於他怎麽能夠出現在這裏，而且有發言的權力？

範無病卻是沒有管他們的反應如何，而是繼續說道，“大飛機項目如果成功，將振興中國的航空工業及其一系列相關的工業，將會在包括服務在內的相關領域創造出大量高收入的工作崗位。不僅如此，還會使中國的空中力量發生質的飛躍，使中國在軍事上更為安全。由大飛機項目所推動的航空工業技術能力的躍升，將不僅使中國在世界經濟中的地位發生結構性變化，而且將為保證中國的政治獨立和國家主權提供強大的手段，這是一個強國之項目。”

喘了一口氣之後，範無病憤憤地拍著桌子說道，“反之，就在無數技術人才在為中國的民族工業崛起而努力奮鬥的時候，某些人為了一點兒私利，為了外購飛機的一點兒回扣，為了外國公司許諾的子女出國留學的交換條件，為了其他的一些好處，居然就可以出賣國家利益，把運10這樣的大飛機項目下馬，這種行為簡直是可恥之極！無恥之尤！”

範無病的這番話出口之後，會場裏面的人頓時都驚呆了，誰都沒有想到居然有人會在這個場合上把如此敏感的話題就挑明了，尤其是負責客機采購的幾個項目負責人，更是臉上忽青忽白地非常難看，這種動輒幾十億上百億美元的大型采購案當中，若是說清白得跟處女一樣，那簡直就是對處女二字的侮辱，誰的屁股上沒有一點兒臟東西沒擦幹凈？

很快大家就明白了眼前這個年輕人的身份了，頓時都倒吸了一口涼氣，怪不得人家有這麽大的底氣敢在國務院召開的高層研討會上面拍桌子，有實力有底氣啊！況且，人家說的話也沒錯兒，句句都占在理上！

新中國的航空工業已經有四十多年的歷史，具有僅次於美國、俄羅斯的產業規模，全行業有五十多萬從業人員，三十四個部級研究所、五十個廠級研究所和一百多個大中型企業，六個國家級重點實驗室和三十八個部級重點實驗室以及世界上最大的風洞試驗基地之一。

但中國航空工業卻在民用飛機領域走了二十多年屢戰屢敗或屢敗屢戰的道路，尤其是一九七零年上馬、一九八零年試飛成功而又於一九八五年被迫下馬的運10項目始終是一個繞不過去的歷史事件。運10是堪比兩彈一星的國家重大項目，分析其成敗的前因後果是理解中國航空工業存在什麽問題的一把鑰匙，因此範無病直接就挑開了這件事情，完全不給當時的主事人留任何的面子。

從技術能力發展的角度看，運10不僅是一個機型，而且是中國第一個大型民用飛機的產品開發平臺。也就是說，運10既是當時中國航空技術能力的體現，也是進一步提高技術能力的基礎。

技術能力的發展不能脫離研發活動的物質對象，所以代表企業研發活動最終成果的產品設計就成為企業技術能力賴以發展的“臺階”或“工作平臺”，即所謂的“開發平臺”。

一個產品設計若成為開發平臺，企業就必須對該產品設計擁有知識產權，因為沒有知識產權就沒有對其進行修改和再開發的權利，也就不可能成為企業技術能力發展的工作平臺。

中國航空工業曾經組裝過的麥道飛機和中國汽車工業通過合資組裝的外國品牌汽車都不是中國工業的產品開發平臺，就是因為中方沒有對這些產品設計的知識產權，不能對這些產品進行修改和再開發。

獲得知識產權可以有兩個途徑，自己設計或外購產品設計，但有效的技術轉移要求技術接受方必須發展出相當的能力，而努力發展這樣的能力也就是自主開發能力生成的過程。

顯然，在大飛機項目上擁有自主的產品開發平臺對於技術進步和技術能力的發展具有重大的意義。

“為拋棄運10辯解的人總說運10是模仿波音707開發出來的機型，到八十年代已經落後了。事實上，運10不是波音707，即使運10就是波音707，那問題的關鍵也不在於它是否比波音727、737落後，而在於運10下馬後中國至今都沒有逾越甚至能夠勉強達到的產品開發平臺。”範無病有些痛心疾首地說道，“如果當時保留了這個平臺，就可以在這個平臺上不斷改進，其結果必然是一方面使產品的技術水平不斷提高，另一方面使開發團隊的技術能力不斷增長。相反，放棄運10平臺的結果，就是中斷了中國民用航空工業進行技術學習的過程。”

範無病說完了之後，得到了很多技術人員的熱烈歡迎，尤其是一些為新中國航空工業做出過很多貢獻的老專家們，都紛紛過來跟他握手，不少人的眼睛裏面都是老淚縱橫，他們中的不少人都是當年運10項目的參與者，想到當年的事情，都有些痛心。

“要是這一次能夠重新上馬大飛機項目，我想我還是能夠再貢獻出一點兒力量的，再晚一些的話，怕就是來不及啦——”一位已經快七十歲的著名航空動力學專家握著範無病的手，有些唏噓地對他說道。

範無病的心裏面也非常不平靜，十五年的時間，耽擱了多少人的青春啊。

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