第198章 也算是有所收獲吧（為盟主第一滴淚燙心加更16/18）
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“.…..運營商只好采取減少服務頻率或提高收費的方式來收回成本，進一步導致公共交通乘客減少，造成公共交通走向沒落；而使用私人汽車的人越來越多，又會導致交通擁擠的加劇，似乎還要再修建或擴建道路？繼續在交通擁堵的困境中演繹悖論……”
“聽起來似乎很合理，但那是在資本主義國家，我們是社會主義國家，政府絕不會放棄公共交通，只要群眾有需要，就會一直提供公共交通服務，那怕是貼錢也要做，所以林樓同學的擔憂似乎是多慮了！”
“而且美國的擁堵大多是因為私人汽車，我記得之前看過一個數據，1973年美國平均每一千人就擁有615.1輛汽車，而咱們國家呢？截止到去年年底，全國民用車輛才不過一百七十八萬輛，其中近一百三十萬輛是貨車，載客汽車只有三十五萬輛！”
身為專家，相關數據還是很清楚的，這位專家把數據一報，然後兩手一攤，“更何況咱們國家運輸、載客車輛都這麽緊缺，怎麽可能開放私人車輛？所以你的顧慮完全不是問題。”
從目前來看，這位專家的說法絕對不能算錯，改革開發後，真正意義上允許私人買車是在1986年，在這之前因計劃經濟時期物資極度匱乏，汽車這類商品都被當作生產工具使用，少數富起來的也只能把自己的車掛在其它單位名下。
但是誰又能想到，日後中國的私家車數量會直接超過一點五億呢？每年產銷量超過過兩千五百萬輛；我現在要是把這個數字說出去，他們肯定以為我瘋了吧？
“還有你這個近郊通勤線和市區通勤線的說法，似乎也不太合理，將來北京城區要擴大，現在的郊區也會成為城區麽！提前將地鐵站點規劃好，也是為了以後方便麽？”他繼續質疑林樓的說法。
“對此我並不認同！”上一個理由林樓暫時不知道如何反駁，這一條就要好多了，“根據歐美和日本的經驗，地鐵交通要根據需求分為市區通勤線路、近郊通勤、中距離通勤，這三者的運行速度和站點設置是完全不同的。”
“簡單地來說，市區通勤站點可以密集一些，車速慢一些，但近郊通勤則要采取長站點、快車速的設計，如果全部采用市區通勤設計，則必然會出現資源浪費，車速緩慢等缺點；根據現有的規劃圖，就可以看出，除了二號線之外的其它線路，在市區之外的路段，明顯都屬於近郊線路，但是車速和站點分布卻和二號線一樣。”
“您說現在的郊區都會成為市區，但是這和北京的整體城市規劃卻是不一致的，根據最新規劃，北京將以舊城為中心，向四周擴建，在近郊，發展起十幾個相對獨立的新建地區，與舊城區共同組成北京市區；舊城區和各新建區之間，以及各新建區之間，保留了綠化帶或成片的好菜地和高產農田，使市區形成了‘分散集團式’的布局。”
“所以在舊城區和各新建區之間，必然會呈現出近郊化的通勤現狀，在那些人口較少的區域設置站點有什麽意義？地鐵系統鏈接各新建區的交通樞紐地帶，再輔助以區內公共交通系統，就可以滿足通勤需求。”
另外那些綠化帶也曾經被人吐槽過，被批評為大而無當，面子工程，還不如給身邊布置一些景觀綠地，然而他們卻沒有想過，在紐約還有那麽大的中央公園呢！一座超級大都市，如果沒有大面積的綠地，空氣質量絕對會讓人崩潰。
不斷有人起來提問，林樓也不斷進行著回答，他漸漸感到筋疲力盡，沒辦法，讓八十年代的專家理解日後的北京竟然能發展得如此迅猛，除非是把他們從時空門裏拉到2020年親眼看，要不然那怕是最樂觀的人也不相信。
不過還好，林樓所做的也不全是無用功，在最後的總結部分，吳委員點評道，“小林的報告雖然有很多不成熟的地方，但是也有很多可取之處嗎！”
“比如地鐵對高校、研究所的影響，就是我們之前沒想到的，我們忽視了科學研究所需要的環境！而北京又是一個高校、科研機構密集的城市，肩負著極其重大的科研任務，要是因為我們規劃不合理，影響到他們的研究進度，那就太遺憾了。”
“所以接下來我們要對北京的高校和科研機構進行一番摸底調查，然後根據調查結果進行修改。”現在還沒人想到在遠郊建立大學城的概念呢，既然不合適，那就只能調整地鐵線路了。
“還有遠郊通勤、市區通勤和中距離通勤的說法也值得研究，多找找國外類似的資料吧！歐美還有日本地鐵建設起步早，建設規模大，能夠摸著他們走路，就可以避免許多彎路。”
“地鐵規劃采用極坐標還是直角坐標，與城市功能區分布和地面道路分布不可分割，北京地面采用的是傳統的直角坐標，地鐵站往往設置在十字路口，形成直角分布也就自然而然，但是這種處理方式究竟是不是妥當，我們還得繼續研究，同樣多參考一些國外的資料吧。”
吳委員評點了很多，但始終沒有涉及到人口數量以及私人車輛增加導致交通擁堵的問題，估計他也不相信未來的北京會有那麽多車吧？
哎，也算是有所收獲吧，要是能根據我的報告做些調整，未來的北京地鐵交通估計多少能強一些，至於私家汽車的問題，就只能等到日後的規劃方案去調整了，一座迅猛發展的城市，一份規劃方案能管十年都不錯了。
四十年後還能管用，那絕對是神話，或者這座城市已經進入發展停滯期。
“小林，你這份報告雖然在有些地方存在著異想天開的問題，但有些地方對我們還是很有啟發的麽，今後要是還有什麽想法，盡管寫成報告交上來。”吳委員最後總結道。
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“聽起來似乎很合理，但那是在資本主義國家，我們是社會主義國家，政府絕不會放棄公共交通，只要群眾有需要，就會一直提供公共交通服務，那怕是貼錢也要做，所以林樓同學的擔憂似乎是多慮了！”
“而且美國的擁堵大多是因為私人汽車，我記得之前看過一個數據，1973年美國平均每一千人就擁有615.1輛汽車，而咱們國家呢？截止到去年年底，全國民用車輛才不過一百七十八萬輛，其中近一百三十萬輛是貨車，載客汽車只有三十五萬輛！”
身為專家，相關數據還是很清楚的，這位專家把數據一報，然後兩手一攤，“更何況咱們國家運輸、載客車輛都這麽緊缺，怎麽可能開放私人車輛？所以你的顧慮完全不是問題。”
從目前來看，這位專家的說法絕對不能算錯，改革開發後，真正意義上允許私人買車是在1986年，在這之前因計劃經濟時期物資極度匱乏，汽車這類商品都被當作生產工具使用，少數富起來的也只能把自己的車掛在其它單位名下。
但是誰又能想到，日後中國的私家車數量會直接超過一點五億呢？每年產銷量超過過兩千五百萬輛；我現在要是把這個數字說出去，他們肯定以為我瘋了吧？
“還有你這個近郊通勤線和市區通勤線的說法，似乎也不太合理，將來北京城區要擴大，現在的郊區也會成為城區麽！提前將地鐵站點規劃好，也是為了以後方便麽？”他繼續質疑林樓的說法。
“對此我並不認同！”上一個理由林樓暫時不知道如何反駁，這一條就要好多了，“根據歐美和日本的經驗，地鐵交通要根據需求分為市區通勤線路、近郊通勤、中距離通勤，這三者的運行速度和站點設置是完全不同的。”
“簡單地來說，市區通勤站點可以密集一些，車速慢一些，但近郊通勤則要采取長站點、快車速的設計，如果全部采用市區通勤設計，則必然會出現資源浪費，車速緩慢等缺點；根據現有的規劃圖，就可以看出，除了二號線之外的其它線路，在市區之外的路段，明顯都屬於近郊線路，但是車速和站點分布卻和二號線一樣。”
“您說現在的郊區都會成為市區，但是這和北京的整體城市規劃卻是不一致的，根據最新規劃，北京將以舊城為中心，向四周擴建，在近郊，發展起十幾個相對獨立的新建地區，與舊城區共同組成北京市區；舊城區和各新建區之間，以及各新建區之間，保留了綠化帶或成片的好菜地和高產農田，使市區形成了‘分散集團式’的布局。”
“所以在舊城區和各新建區之間，必然會呈現出近郊化的通勤現狀，在那些人口較少的區域設置站點有什麽意義？地鐵系統鏈接各新建區的交通樞紐地帶，再輔助以區內公共交通系統，就可以滿足通勤需求。”
另外那些綠化帶也曾經被人吐槽過，被批評為大而無當，面子工程，還不如給身邊布置一些景觀綠地，然而他們卻沒有想過，在紐約還有那麽大的中央公園呢！一座超級大都市，如果沒有大面積的綠地，空氣質量絕對會讓人崩潰。
不斷有人起來提問，林樓也不斷進行著回答，他漸漸感到筋疲力盡，沒辦法，讓八十年代的專家理解日後的北京竟然能發展得如此迅猛，除非是把他們從時空門裏拉到2020年親眼看，要不然那怕是最樂觀的人也不相信。
不過還好，林樓所做的也不全是無用功，在最後的總結部分，吳委員點評道，“小林的報告雖然有很多不成熟的地方，但是也有很多可取之處嗎！”
“比如地鐵對高校、研究所的影響，就是我們之前沒想到的，我們忽視了科學研究所需要的環境！而北京又是一個高校、科研機構密集的城市，肩負著極其重大的科研任務，要是因為我們規劃不合理，影響到他們的研究進度，那就太遺憾了。”
“所以接下來我們要對北京的高校和科研機構進行一番摸底調查，然後根據調查結果進行修改。”現在還沒人想到在遠郊建立大學城的概念呢，既然不合適，那就只能調整地鐵線路了。
“還有遠郊通勤、市區通勤和中距離通勤的說法也值得研究，多找找國外類似的資料吧！歐美還有日本地鐵建設起步早，建設規模大，能夠摸著他們走路，就可以避免許多彎路。”
“地鐵規劃采用極坐標還是直角坐標，與城市功能區分布和地面道路分布不可分割，北京地面采用的是傳統的直角坐標，地鐵站往往設置在十字路口，形成直角分布也就自然而然，但是這種處理方式究竟是不是妥當，我們還得繼續研究，同樣多參考一些國外的資料吧。”
吳委員評點了很多，但始終沒有涉及到人口數量以及私人車輛增加導致交通擁堵的問題，估計他也不相信未來的北京會有那麽多車吧？
哎，也算是有所收獲吧，要是能根據我的報告做些調整，未來的北京地鐵交通估計多少能強一些，至於私家汽車的問題，就只能等到日後的規劃方案去調整了，一座迅猛發展的城市，一份規劃方案能管十年都不錯了。
四十年後還能管用，那絕對是神話，或者這座城市已經進入發展停滯期。
“小林，你這份報告雖然在有些地方存在著異想天開的問題，但有些地方對我們還是很有啟發的麽，今後要是還有什麽想法，盡管寫成報告交上來。”吳委員最後總結道。
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